AiS Armator i Skipper

Wobec braku wiatru odwołano wyścigi nr 7 i 8.

Trzeci dzień Pucharu to znów słabe wiatry. W pierwszym wyścigu Nowozelandczycy popełnili błąd w prestarcie. Długo nie mogli podnieść się na  foilach i ostatecznie Włosi startowali ze znaczną przewagą, która na pierwszych bramkach jeszcze rosła. Potem ETNZ, szybszy i w żegludze z wiatrem i na wiatr, tę przewagę zmniejszał. Ostatecznie zwycięstwo Luna Rossy o 18 sekund.

W drugim prestarcie role się odwróciły. Włosi nie potrafili osiągnąć właściwej  predkości – momentami byli dwukrotnie wolniejsi od Kiwi, którzy startowali bezbłędnie. Potem wyścig był bez historii, szybszy na obu kursach ETNZ powiększał systematycznie przewagę, kończąc z rekordową minutą i 45 sekundami przed Wlochami.

Tak więc po trzecim dniu jest 3:3 i czekają nas jeszcze co najmniej dwa dni wyścigowe.

Odnotować należy, że wobec obniżenia poziomu restrykcji i pięknej pogody weekendowej, frekwencja widzów na lądzie i na wodzie była rekordowa.

Po dniu przerwy wznowiono regaty. W międzyczasie obniżono poziom epidemiczny do pierwszego, co oznacza, że już zaczęły się pojawiać tlumy kibiców. Do tego stopnia, że musiano wstrzymać start pierwszego wyścigu aby umożliwić usunięcie zbyt blisko podchodzących łódek z widzami.

Wyścigi skończyły się wygranymi na pole startowe lewym halsem, te teamy wygrywały minimalnie prestarty i potem prowadziły aż do mety. W pierwszym obaj rywale nie popełniali błędów, wystartowali niemal równo, z początku ETNZ próbował “walki wręcz”, lecz Spithill znakomicie się bronił i szybko okazało się, że w lekkowiatrowych warunhach Luna Rosa ma przewagę w żegludze na wiatr. Mimimalnie większa prędkość Nowozelandczyków przy żegludze w dół tego nie kompensowała. Ostatecznie Włosi wygrali z przewagą 37 sekund i po raz pierwszy objęli prowadzenie w meczu.

Bieg numer 4 ETNZ zaczynał wejściem na pole startowe lewym halsem. Burling nie popełnił błędu i startował minimalnie jako pierwszy.  Jedyne wydarzenie godne uwagi to była dziwna decyzja Spithilla. Widząc, że “Kiwis” w pewnym momencie tracą na słabym wietrze prędkość, próbował wykonać bardzo ryzykowny manewr zwany “hook” polegający na przejściu tuż za rufą rywala na jego zawietrzną i zmuszenie do wyostrzenia, a w konsekwencji niechcianego zwrotu. To się nie mogło udać, tym bardziej, że ETNZ odzyskał lotność. Spithill wycofał się z pomysłu i oba jachty startowały niemal równo.

Tradycyjnie prowadzący Burling stopniowo powiększał przewagę, lecz wciąż szanse były wyrównane. Wtedy nastąpiły jakieś problemy techniczne z operowaniem prawym foilem, który przez dłuższą chwilę nie dawał się opuścić.*) Spowodowało to, że strata Włochów zaczęła szybko rosnąć i ostatecznie ETNZ wygrał z przewagą 65 sekund. Stan meczu 2:2.

Kolejne wyścigi zaplanowano już codziennie. Czeka nas więc pasjonujący weekend. 

*) Przed chwilą w studio Macieja Cylupy i Szymona Jabłkowskiego usłyszałem, że podobno Francesco Bruni pomylił przyciski!

Teamy w Pucharze Ameryki to dziesiątki albo setki osób. Załogi liczą 11 członków. Jednak najważniejsze nazwiska to sternicy.  To oni ostatecznie prowadzą bolidy, co prawda wystarczy błąd każdej innej osoby, by byli bezradni, na tym poziomie błędy są niewybaczalne, lecz od lidera zawsze zależy ostatecznie wszystko.

Fascynujące jest porównanie obu teamów pod tym względem. Zacznijmy od Luna Rossa Prada Pirelli. Włoski team ma dwóch sterników. Ciekawe, czy oznacza to, że także dwóch liderów.

Francesco Bruni (rocznik 1973), reprezentował Włochy na trzech olimpiadach w klasach Laser, 49er i Star zajmując miejsca na początku drugiej dziesiątki.  Wielokrotnie był członkiem ekipy włoskiej (raz także szwedzkiej) w eliminacjach Pucharu Ameryki, wygraną w Prada Cup przyniósł jego trzeci start jako sternika ekipy. Jest najstarszym i chyba najbardziej doświadczonym z trójki sterników, choć jak dotychczas bez sukcesów.

Australijczyk James Spithill (rocznik 1979), jako jedyny nie był zawodnikiem olimpijskim. Za to zdobył mistrzostwo świata w regatach meczowych i w klasie RC44. Jako członek ekipy włoskiej w eliminacjach Pucharu Ameryki 2007 dorobił się przezwiska Pitbull. W 2010 jako wówczas najmłodszy w historii zdobył Puchar dla USA, pokonując broniący szwajcarski (obsadzony przez Nowozelandczyków) team Alinghi. Trzy lata później obronił puchar przez Nową Zelandią wyprowadzając stan meczu z 0:8 na 9:8! Tej sztuki nie udało się powtórzyć w 2017, Nowa Zelandia prowadzona przez Petera Burlinga wygrała 8:1. Spithill po zwycięstwie w drugim biegu tegorocznego Pucharu jest rekordzistą w ilości wygranych pojedynków.

Oba zdjęcia Carlo Borlenghi, ze strony Luna Rossa Prada Pirelli

Emirates Team New Zealand powierzył ponownie prowadzenie załogi “Te Rehutai” Peterowi Burlingowi (rocznik 1991). Lista jego osiągnięć jest nie do zapamiętania. Złoty i srebrny medal olimpijski w klasie 49er, cztery tytuły mistrza świata w tej klasie, dwa tytuły mistrza świata w klasie 420 (w tym jako najmłoszy w historii). Rekord wygrania wszystkich regat pomiędzy olimpiadami 2012 a 2016 itd. Startował także w załodze oceanicznych regat Volvo. W 2017 jako najmłodszy w historii zdobył Puchar Ameryki, odbierając go Amerykanom prowadzonym przez Spithilla. Obecny finał stał się więc ich osobistym rewanżem. Słabością Burlinga może być brak doświadczenia meczowego, start na latających katamaranach w 2017 takowego nie zastąpi.

Fot. stuff.co.nz

Jak wypada porównanie teamów? Po stronie Włochów jest ogromne doświadczenie obu serników – wszak dla Pitbulla to już siódmy cykl pucharowy, a Bruni też startował wielokrotne. Obaj są zaprawieni w walce, zwycięstwa dla nich nie nowość ale też potrafią podnosić się z porażek, a nawet klęsk i walczyć aż do końca. Poza tym Jimmi Spithill imponuje spokojem, mówi się, że jego tętno nigdy nie przyśpiesza.

Z kolei Burling to złoty chłopak, nie zna innego rozwiązania, niż zwycięstwo. Niezwykły talent może zrekompensować brak doświadczenia w meczach, tym bardziej, że specyficznie meczowe zagrywki są w tegorocznym Pucharze stosowane tylko w walce przedstartowej. Team włoski może być nieco obciążony żądzą rewanżu i paraliżowany perspektywą zdobycia Pucharu po raz pierwszy. Na pewno pomocne będzie ich duże doświadczenie obu sterników  i odporność Spithilla. Może mniej pewnym punktem jest lewoburtowy sternik Bruni, któremu zdarzało się już popełniać błędy. Z kolei Burlingowi może być trudniej bronić Pucharu w sytuacji kiedy wszyscy od niego oczekują zwycięstwa. Już nie jest debiutantem, tylko faworytem. Wierzmy, że to udżwignie.

">

Korzystając z przerwy w wyścigach wróćmy jeszcze do bolidów i zastosowanych w nich rozwiązań.

Na początek jeszcze trochę o foilach. Nie wspominałem, że maksymalne zanurzenie foila to 5, a wychylenie za burtę 4 m. Muszą one być umieszczone w określonej odległości od pawęży, co wymaga dostosowania wzdłużnego rozkładu mas jachtu i załogi.

Tu najwyraźniej widać rożnice między oboma jachtami. Foile włoskie mają większą powierzchnię, co zapewnia pojawienie się siły nośnej przy mniejszych prędkościach, za to smukłe foile nowozelandzkie mają mniejsze opory. Tu ciekawostka: podobno obliczono, że ich foil przy pełnej prędkości zapewnia siłę nośną rzędu 70 ton.

Foile na krańcach mają coś w rodzaju “wingletów” – jak skrzydła współczesnych samolotów pasażerskich. Służą one zmniejszeniu oporu indukowanego wynikającego z przepływu wody wokół końcówki skrzydła z obszaru o większym ciśnieniu do obszaru z ciśnieniem mniejszym.

Przepis wymaga by foil był symetryczny (maksymalna rozpiętość 3 m) i miał dwie lotki. Foile nowozelandzkie mają lotki bardzo blisko siebie, rozdzielone tylko wąskim paskiem, co umożliwia operowanie nimi za pomocą jednego, wspólnego mechanizmu. To pozwoliło skonstruować najcieńsze i najlżejsze ramiona, wytwarzające także najmniejsze opory.

Mniejsze foile także są lżejsze, dla osiągnięcia wymaganej masy zestawu ramię-foil nowozelandczycy musieli zaprojektować coś w rodzaju bulb zawierających balast. Efektem jest dodatkowe zwiększenie ramienia momentu prostującego na nawietrznym foilu. Czy zwiększa to opory foila zanurzonego?

Operator foila (kontroler lotu) steruje jego opuszczaniem i podnoszeniem, wychyleniem klap (lotek), może też w niewielkim stopniu regulować kąt natarcia całego płata. Dalszej regulacji można dokonać przez zmianę wzdłużnego trymu całego kadłuba. Osiąga się to za pomocą steru! Na filmach widać bardzo smukłe płetwy sterowe (dopuszczalne zanurzenie do 3,5 m). Płetwa zakończona jest niewielkim skrzydełkiem – foilem. Tu nie ma lotek, lecz i tak stery różnych teamów mocno się różnią. Z tego, co wiem, były doskonalone niemal do ostatniej chwili. Płetwa (jak w katamaranach AC 50) może obracać się wokół dwóch osi. Jak każdy ster osi pionowej i w pewnym zakresie osi poziomej. To wychylenie płetwy do przodu lub do tyłu, za cenę zwiększonego oporu, daje regulacją kąta natarcia foila i dodatkową siłę nośną na samej rufie.

żródło: sailingworld.com

Wspomnijmy teraz o innej różnicy między konkurentami – tym razem mniej “technologicznej”. Luna Rossa pływa z dwoma sternikami: na prawej burcie Spithill, na lewej Bruni. Na ETNZ Peter Burling steruje sam na obu halsach. Wynika to z faktu, że jak na małej mieczówce zajmuje się on także trymowaniem grota. Oznacza to, że musi “ogarniać” znacznie więcej informacji, wykonywać więcej czynności.  Jest mu też trudniej na jednym halsie. Z drugiej strony droga pomysł-decyzja-realizacja jest krótsza i mniejsze ryzyko błędów w komunikacji, które obserwowaliśmy np. u Amerykanów.

Warto jeszcze wspomnieć, że to chyba pierwsze w historii tak zinformatyzowane regaty. Ogromna ilość parametrów jest mierzona non-stop. Z części informacji załogi korzystają na miejscu. Wszystkie dane są obrabiane i analizowane przez zespoły lądowe i służą nieustannemu doskonaleniu i sprzętu i sposobu jego wykorzystania.

A już na koniec dziś: jeden z jachtów przekroczył granicę 51 węzłów przy wietrze rzeczywistym około węzłów 15. Ponad trzykrotnie szybszy, niż wiatr!

 

 

 

Z covidowym opóźnieniem wreszcie rozpoczął się 36 Puchar Ameryki. Broni Pucharu Emirates Team New Zealand ze sternikiem Peterem Burlingiem, challengerem jest włoski team Luna Rossa Prada Pirelli z dwoma sternikami: Jimem Speathillem i Francesco Brunim. Mecz trwa do osiągnięcia 7 zwycięstw, rozgrywane są po dwa biegi dziennie.

Niemal wszyscy najlepsi polscy specjaliści od regat meczowych typują zwycięstwo Nowozelandczyków.

Dzisiejsze dwa wyścigi były dość podobne. W pierwszym start był wyrównany, właściwie bez walki przedstartowej, minimalnie wcześniej linię startu przeciął Burling i potem już tylko powiększał przewagę, ostatecznie wygrywając o 31 sekund. W drugim biegu Burling zachował się zaskakująco pasywnie, ze startu Luna Rossa wyszła pierwsza i do samej mety nie oddała prowadzenia. W końcówce ETNZ zmniejszał stratę, jednak ostatecznie przegrał o 7 sekund. W ten sposób Włosi zdobyli pierwszy, historyczny punkt w pojedynkach z Nową Zelandią.

W lekkowiatrowych warunkach obie łódki żeglowały dość równo. Luna Rossa zarabiała nieco przy zwrotach przez sztag, ETNZ nieco szybciej żeglował kursami pełnymi.

Ogólnie Nowa Zelandia sprawia wrażenie minimalnie silniejszej, lecz pierwszy dzień zapowiada wyrównaną walkę. Jak będzie zobaczymy po dniu przerwy.

Dziś o lataniu. Do latania trzeba slrzydeł, które w przypadku jachtów nazywany foilami. Zasada jest identyczna jak w samolotach. Siła nośna zależy od kilku czynników: gęstości ośrodka, prędkości, powierzchni skrzydła i kąta natarcia i kształtu profilu. Ponieważ woda jest ponad 800 razy bardziej gęsta, niż powietrze, to powierzchnią foili może być odpowiednio mniejsza, by unieść kadłub. Im on płynie szybciej, tym większa jest siła nośna i tym łatwiej jest unieść kadłub nad wodę. Kąt natarcia można regulować w niewielkim stopniu wstępnie przy montażu foila. Zmiany kształtu profilu podobnie jak w samolotach dokonuje się przez wychylenie klap, czyli lotek, za których ustawienie odpowiada specjalny członek załogi.

Gdy prędkość zapewnia odpowiednią siłę nośną, dla zmniejszenia oporu lotkę ustawia się tak, by profil był bardziej płaski. Continue reading “Porozmawiajmy o bolidach – 3” →

Dodałem odcinek 79 z cyklu: “Zimową porą”. Dziś tylko o żeglarstwie, CZYTAJCIE TUTAJ.

Dziś czas zająć się kadłubami. Przepisy klasy AC75 określają główne ich wymiary:

Długość kadłuba: 20,7m + 2 metry buszpryt; Maksymalna szerokość: 5m;
Min. masa: 6,5 tony.

Poza tym pozostawiły swobodę konstruktorom. Z założenia jachty mają latać, a więc kształty podporządkowywano łatwości osiągnięcia prędkości startowej, a potem efektywności w locie.

Na pokładzie troszczono się o ergonomię pracy załogi ale też o wzdłużny rozkład mas i np. osłony aerodynamiczne załogi i urządzeń pokładowych.

Ciekawsze rzeczy działy się w części dennej, chwilami będącej częścią podwodną. Oczywiste było płaskie dno, szczególnie w rufowej połówce kadłuba. Jesteśmy do tego przyzwyczajeni przy łódkach żeglujacych w ślizgu.

Ale niespodzianka: na początku część, a potem już wszystkie łódki mają wzdłuż dna… no właśnie, co to właściwie jest? Coś na kształt skegu, rozciągającego się od dziobu lub niemal od dziobu do rufy.

Jakie może być jego zadanie? Pierwsza myśl jest raczej nietrafna: to nie ma nic wspólnego z balastem, mimo, iż jachty mają być samowstające. Wtedy przychodzi na myśl klasyczna powierzchnia bocznego oporu – ale to co najwyżej w momencie ruszania. Te jachty mają latać! Więc co, przecież nie hamowanie zwiększoną powierzchnią zwilżoną. Jachty mają latać! Jedyna odpowiedź brzmi tak: to AERODYNAMIKA części dennej kadłuba. Tak, regatowcy i konstruktorzy znają takie pojęcie jak opór indukowany. Dla jego ograniczenia żagle stawia się jak najbliżej pokładu dla zmniejszenia zjawiska wyrównywania ciśnień powietrza po obu stronach żagla. AC75 powinien w tym celu lecieć jak najbliżej powierzchni wody. To jednak ma swoje granice: przypadkowe zetknięcia z wodą dużej powierzchni rodziłyby ryzyko nagłego hamowania. Wzdłużna płetwa – skeg ryzyko to minimalizuje.  Jako laik więcej nie napiszę. Za to w kolejnym odcinku będzie o skrzydłach i o stateczności.

(ilustracje z internetowych materiałów o 36AC)

KOMUNIKAT RADY ARMATORSKIEJ SAJ

O PRZYZNANIU

NAGRODY HONOROWEJ STOWARZYSZENIA ARMATORÓW JACHTOWYCH ZA ROK 2020

Rada Armatorska Stowarzyszenia Armatorów Jachtowych na posiedzeniu w dniu 11  lutego po dyskusji dokonała w głosowaniu jawnym wyboru, spośród czterech nominacji zaproponowanych zgodnie z Regulaminem Nagrody przez członków SAJ, laureata Nagrody Honorowej Stowarzyszenia Armatorów Jachtowych dla żeglarza, który może być wzorem za rok 2020; Rada Armatorska informuje, że w regulaminowym terminie zgłoszono także kandydaturę Honorowego Prezesa i twórcy SAJ kpt. Jerzego Kulińskiego, który jednak poinformował Radę, iż nagrody, z racji zaangażowania w pracę SAJ, nie będzie mógł przyjąć.

Mamy zaszczyt poinformować, że Nagrodę Honorową w roku 2021 otrzymuje:

Kpt. ZBIGNIEW WERNER

11 lutego 2021

Za Radę Armatorską

Andrzej Remiszewski

Prezes SAJ

Kapitan Zbigniew Werner urodził się w 1947 roku. Zdobył na Politechnice Gdańskiej wykształcenie inżyniera okrętowca. Żegluje od roku 1966, jako członek AKM Gdańsk, żeglował na jachtach tego klubu, m.in. pod dowództwem Jacka Jettmara i Zbigniewa Rudnickiego.

W 1979 odkupił od AKM wrak jachtu „Szkwał II” zbudowanego w roku 1938 i poddał go odbudowie trwającej kilkanaście lat.

W 2008 roku zainicjował stworzenie Fundacji SZKWAŁ Morze dla Młodzieży. Od tej pory jacht pływa z dziećmi, młodzieżą i osobami dorosłymi : niepełnosprawnymi, z rodzin dysfunkcyjnych (uzależnionych od alkoholu i narkotyków). W latach 2009- 2020 żeglowało łącznie około 3.000 osób (beneficjentów projektów wraz z terapeutami, rodzicami i opiekunami – w programach: integracji, rehabilitacji i resocjalizacji osób niepełnosprawnych i uzależnionych od narkotyków organizowanych przez: PFRON, Marszałka Województwa Pomorskiego, Urząd Miasta Gdańsk, Urząd Miasta Gdynia. Ponadto jacht uczestniczył w akcji propagowania żeglarstwa wśród osób niewidomych, a także „zagrał” w filmach „Miasto z morza” i „Prawo Agaty”.

Od roku 2019 „Szkwał” przechodzi remont kapitalny siłami własnymi Armatora i załóg, przy wsparciu zawodowego szkutnika. Zbigniew Werner w tym celu w wieku 70 lat powrócił di pracy zawodowej.

Rada Armatorska dokonując wyboru Laureata tegorocznej Nagrody Honorowej wzięła pod jego zaangażowanie .w uratowanie zabytkowego, jachtu „Szkwał II”, który eksploatuje w niekomercyjny sposób, prowadząc bezinteresownie wychowanie młodzieży. W tym celu powołał Fundację SZKWAŁ – Morze dla Młodzieży, finansującą część kosztów bieżącej działalności edukacyjnej. Dla pozyskania środków na materiały do odbudowy jachtu powrócił w wieku ponad 70 lat do pracy zawodowej, same prace wykonuje własnoręcznie z pomocą członków dotychczasowych załóg.

Rada Armatorska podejmując decyzję pragnie wskazać na fakt, że Zbigniew Werner może stanowić wzorzec bezinteresownego społecznika, łączącego w działalności szacunek dla historii i ochronę dziedzictwa polskiego żeglarstwa, z pozytywnym kształtowaniem charakterów i edukowaniem młodych ludzi.