Dziś czas zająć się kadłubami. Przepisy klasy AC75 określają główne ich wymiary:
Długość kadłuba: 20,7m + 2 metry buszpryt; Maksymalna szerokość: 5m;
Min. masa: 6,5 tony.
Poza tym pozostawiły swobodę konstruktorom. Z założenia jachty mają latać, a więc kształty podporządkowywano łatwości osiągnięcia prędkości startowej, a potem efektywności w locie.
Na pokładzie troszczono się o ergonomię pracy załogi ale też o wzdłużny rozkład mas i np. osłony aerodynamiczne załogi i urządzeń pokładowych.
Ciekawsze rzeczy działy się w części dennej, chwilami będącej częścią podwodną. Oczywiste było płaskie dno, szczególnie w rufowej połówce kadłuba. Jesteśmy do tego przyzwyczajeni przy łódkach żeglujacych w ślizgu.
Ale niespodzianka: na początku część, a potem już wszystkie łódki mają wzdłuż dna… no właśnie, co to właściwie jest? Coś na kształt skegu, rozciągającego się od dziobu lub niemal od dziobu do rufy.
Jakie może być jego zadanie? Pierwsza myśl jest raczej nietrafna: to nie ma nic wspólnego z balastem, mimo, iż jachty mają być samowstające. Wtedy przychodzi na myśl klasyczna powierzchnia bocznego oporu – ale to co najwyżej w momencie ruszania. Te jachty mają latać! Więc co, przecież nie hamowanie zwiększoną powierzchnią zwilżoną. Jachty mają latać! Jedyna odpowiedź brzmi tak: to AERODYNAMIKA części dennej kadłuba. Tak, regatowcy i konstruktorzy znają takie pojęcie jak opór indukowany. Dla jego ograniczenia żagle stawia się jak najbliżej pokładu dla zmniejszenia zjawiska wyrównywania ciśnień powietrza po obu stronach żagla. AC75 powinien w tym celu lecieć jak najbliżej powierzchni wody. To jednak ma swoje granice: przypadkowe zetknięcia z wodą dużej powierzchni rodziłyby ryzyko nagłego hamowania. Wzdłużna płetwa – skeg ryzyko to minimalizuje. Jako laik więcej nie napiszę. Za to w kolejnym odcinku będzie o skrzydłach i o stateczności.
(ilustracje z internetowych materiałów o 36AC)