Przetrwać we mgle

Przetrwać we mgle

Żegluję już ładne parę lat i co prawda czuję zawsze dla morza respekt ale nie pamiętam strachu przed morzem. Jest jeden wyjątek: biała lub szara wilgotna masa spowijająca jacht, tak, że dziób ledwo widać, dookoła słychać przemieszczający się warkot silników, jakieś syreny, buczenia, wszystkie te dźwięki dochodzą zewsząd i znikąd, wiatr ucichł, żagle obwisły, silnik nie startuje… zaraz coś w nas wjedzie… MGŁA!

Nie ma chyba gorszej rzeczy dla skippera. Lecz przecież żeglować trzeba, i my i ONI, tam na tych wielkich pędzących statkach. Jak bezpiecznie przetrwać we mgle?

Źródło prawa

Jak już pisałem w poprzednim artykule[1] podstawowym aktem prawnym są Międzynarodowe przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu (MPZZM), czasem zwane: Międzynarodowe prawo drogi morskiej (MPDM), będące wynikiem trwającej wiele dziesiątków lat ewolucji, opartej na dobrej praktyce morskiej oraz szczegółowej analizie wypadków, do których dochodziło w przeszłości. Stanowią one załącznik do podpisanej w 1972 roku i ratyfikowanej także przez Polskę konwencji międzynarodowej, zwanej krótko COLREG 1972[2].

Dla celów tego artykułu zacytujmy następujący fragment MPZZM:

ROZDZIAŁ III ZACHOWANIE SIĘ STATKÓW PODCZAS OGRANICZONEJ WIDZIALNOŚCI

Prawidło 19 Zachowanie się statków podczas ograniczonej widzialności

a/ Niniejsze prawidło stosuje się do statków, które nie są wzajemnie widoczne i nawigują w strefie ograniczonej widzialności lub w jej pobliżu.

b/ Każdy statek powinien iść z bezpieczną szybkością, dostosowaną do istniejących okoliczności i warunków ograniczonej widzialności. Statek o napędzie mechanicznym powinien utrzymywać swoje maszyny gotowe do wykonania natychmiastowego manewru.

c/ Każdy statek, stosując prawidła rozdziału I[3] niniejszej części, powinien należycie uwzględniać istniejące okoliczności i warunki ograniczonej widzialności.

d/ Statek, który wykryje tylko za pomocą radaru obecność innego statku, powinien ustalić, czy powstaje sytuacja nadmiernego zbliżenia lub czy istnieje ryzyko zderzenia, a jeżeli tak, to powinien wystarczająco wcześnie podjąć działania zapobiegawcze, z tym, że jeżeli składa się ono ze zmiany kursu, to należy unikać w miarę możności:

i/ zmiany kursu w lewo, jeśli z przodu trawersu znajduje się inny statek nie będący statkiem wyprzedzanym;

ii/ zmiany kursu w kierunku statku na trawersie lub z tyłu trawersu.

e/ Z wyjątkiem wypadku, kiedy uznano, że ryzyko zderzenia nie istnieje, każdy statek, który usłyszy przypuszczalnie sprzed swego trawersu sygnał mgłowy innego statku lub który nie może uniknąć sytuacji nadmiernego zbliżenia do innego statku będącego przed trawersem, powinien zmniejszyć swą szybkość do minimum koniecznego do utrzymania się na swoim kursie. W razie konieczności powinien zatrzymać się. a w każdym razie nawigować z najwyższą ostrożnością, dopóki niebezpieczeństwo zderzenia nie minie.

Drugim fragmentem, który nas powinien zainteresować będzie: Prawidło 35 Sygnały dźwiękowe podczas ograniczonej widzialności ale do niego wrócimy w dalszej części artykułu. Tymczasem spróbujmy przełożyć język prawniczy na naszą dobrą praktykę na jachcie.

Widać, czy nie widać

Podstawową sprawą jest umiejętność oceny, czy już widzialność można uznać za ograniczoną. Zacznijmy od prognoz meteo. Pojawiają się tam komunikaty o spodziewanej widzialności. Ich słownictwo oparte jest o morską skalę widzialności:

stopień	określenie słowne	przyczyna obniżenia widzialności	zasięg widzialności
0	widzialność bardzo zła  (very bad)	wyjątkowo gęsta mgła	0 – 50 m
1	widzialność bardzo zła  (very bad)	gęsta mgła, bardzo gęsty śnieg	50 m – 0,1 Mm
2	widzialność zła  (bad)	umiarkowana mgła, gęsty śnieg, niezmiernie  intensywny opad deszczu	0,1 – 0,3 Mm
3	widzialność obniżona  (low)	słaba mgła, umiarkowany śnieg, bardzo intensywny opad deszczu	0,3 – 0,5 Mm
4	widzialność słaba  (poor)	umiarkowany śnieg, silny opad deszczu,  zamglenie	0,5 – 1,0 Mm
5	widzialność słaba  (poor)	słaby śnieg, umiarkowany opad deszczu, gęsta mżawka, zamglenie	1,0 – 2,0 Mm
6	widzialność umiarkowana  (moderate)	słaby opad deszczu, mżawka, bardzo słaby śnieg, słabe zamglenie, silne zmętnienie	2,0 – 5,0 Mm
7	widzialność dobra  (good)	zazwyczaj bez opadów i zamgleń, zmętnienie	5 – 11 Mm
8	widzialność bardzo dobra  (very good)	bez opadów i zmętnień	11 – 28 Mm
9	widzialność niezwykle dobra (doskonała) (exceptional)	powietrze wyjątkowo przezroczyste, wystąpienie refrakcji anomalnej (superrefrakcja)	ponad 28 Mm

 

Jeśli w komunikacie dla danego akwenu podaje się “widzialność słaba” oznacza to jednoznacznie, że widzialność mieścić się będzie w przedziale od 0,5 do 2,0 Mm. Podobnie, jeśli w komunikacie podaje się: “widzialność 7, w opadach 5-6“, oznacza to, że w strefie poza opadami widzialność wynosi 5 -11 Mm, w strefach opadów ulega obniżeniu do 1 – 5 Mm. Łatwo zauważyć, że dopiero przy widzialności lepszej niż 6 punkt skali, możemy się czuć bezpiecznie. I tu pierwsza ważna sprawa: ograniczoną widzialność może wywołać nie tylko mgła. Deszcz, nawet niezbyt intensywny, może skutecznie zasłonić zbliżający się do nas statek. A przypomnijmy sobie prosty rachunek: przy prędkości zbliżania na przykład 20 węzłów (on 16, a my 4) i widzialności 5 mil, mamy 15 minut czasu ale przy dwóch milach widzialności już tylko 6 minut. Oznacza to potrzebę zwiększenia czujności w sytuacji przelotnych opadów, szczególnie oczywiście nocą. Często zdarza się tak, że wydaje nam się, iż widzialność jest doskonała, a tymczasem opad w bliskim sąsiedztwie skutecznie ją ogranicza.

Prognoza prognozą ale liczy się to, co istnieje realnie. Wykonanie na morzu prawidłowej obserwacji widzialności nie jest wcale łatwe. Wiąże się to z faktem, że ocena odległości na morzu jest trudna, zwłaszcza dla osób nie mających większego doświadczenia. Brak tu stałych obiektów, które mogłyby służyć jako punkty odniesienia. Stosunkowo łatwo dokonać obserwacji widzialności poziomej, jeśli w polu widzenia znajdują się inne statki lub linia brzegowa. Porównanie obserwacji wzrokowych z obserwacją radarową pozwala na dość dokładną ocenę widzialności. W przypadku, gdy w polu widzenia nie ma żadnych obiektów (a tak się dzieje najczęściej), najlepsze wyniki uzyskuje się z oceny widoczności widnokręgu. Ostrość linii oddzielającej niebo od wody zależy od wysokości ocznej obserwatora i przezroczystości powietrza. Na jachtach zazwyczaj znajdujemy się najwyżej kilka metrów nad powierzchnią morza. Literatura podaje tabelaryczne zestawienie widoczności widnokręgu z wysokości 1 do 7 m w dzień i odpowiadające im wartości widzialności poziomej:

widoczność widnokręgu	stopień widzialności	określenie słowne
widnokrąg widoczny ostro	8-9	widzialność bardzo dobra
widnokrąg widoczny dostatecznie	7	widzialność dobra
widnokrąg widoczny niewyraźnie	6	widzialność umiarkowana
widnokrąg niewidoczny	5 i mniej	widzialność słaba i gorsza niż słaba

 

Umiemy już ocenić, czy grożą nam warunki ograniczonej widzialności. Zastanówmy się teraz, co należy czynić, by bezpiecznie i nikomu nie utrudniając życia dotrzeć do upragnionego portu.

Widzieć i słyszeć

Jak zawsze powtarzam, podstawową sprawą jest widzieć i być widzianym. Dodajmy tu jeszcze drugą zasadę: słyszeć i być słyszanym. Co to oznacza w praktyce? Z całą pewnością nasiloną i nieprzerwaną obserwację i to obserwację dookoła horyzontu. Warto pamiętać przy tym, że gęstość mgły może być różna w różnych kierunkach. Każdy, kto popływał dostatecznie długo, może opowiedzieć o sytuacjach, kiedy to widział „połówkę” statku wychylającą się znienacka spośród mgły. O ile dysponujemy dostateczną liczba osób warto, szczególnie na większym jachcie, wysłać obserwatora na dziób. Jeżeli obserwację prowadzi więcej, niż jedna osoba, należałoby precyzyjnie określić sektory za które każda nich odpowiada. Na jachcie powinna panować cisza. Oznacza to, że rezygnujemy ze słuchania muzyki, głośnych rozmów, hałasowania silnikiem (oczywiście, o ile nie jest konieczne właśnie posłużenie się napędem mechanicznym), czy agregatem.

Jeśli nie widać, to słuch staje się podstawowym zmysłem. Lecz trzeba pamiętać, że dźwięk we mgle rozchodzi się dziwacznie i nie zawsze da się ustalić skąd nadszedł i jak się przemieszcza jego źródło. Autorowi zdarzyło się ubrać załogę w kamizelki ratunkowe wobec grożącego zderzenia z uparcie zbliżającą się w gęstej mgle motorówką. Nerwy trwały do chwili, gdy tuż nad unieruchomionym we flaucie jachtem przeleciał mały sportowy samolot.

Praktyczne znaczenie sygnałów dźwiękowych jest dziś znacznie mniejsze, niż kiedyś, jednak MPZZM nadal stanowią:

Prawidło 35 Sygnały dźwiękowe podczas ograniczonej widzialności

W strefie ograniczonej widzialności lub w jej pobliżu podczas dnia lub nocy sygnały przewidziane w niniejszym prawidle powinny być nadawane, jak następuje:

a/ Statek o napędzie mechanicznym posuwający się po wodzie powinien nadawać z przerwami nie większymi niż 2 minuty jeden długi dźwięk.

b/ Statek o napędzie mechanicznym w drodze, lecz mający silniki zatrzymane i nie posuwający się po wodzie, powinien nadawać z przerwami nie większymi niż 2 minuty dwa długie dźwięki następujące po sobie z przerwą około 2 sekund między nimi.

c/ Statek nie odpowiadający za swoje ruchy, statek o ograniczonej zdolności manewrowej, statek ograniczony swym zanurzeniem, statek żaglowy, statek zajęty połowem i statek zajęty holowaniem lub pchaniem innego statku powinien zamiast sygnałów przewidzianych w ustępach a/ lub b/ niniejszego prawidła nadawać z przerwami nie większymi niż 2 minuty trzy następujące po sobie dźwięki: jeden długi i dwa krótkie.

d/ Statek zajęty połowem, gdy stoi na kotwicy i statek o ograniczonej zdolności manewrowej, wykonujący swoją pracę stojąc na kotwicy, powinien zamiast sygnałów przewidzianych w ustępie g/ niniejszego prawidła nadawać sygnał dźwiękowy przepisany w ustępie c/ niniejszego prawidła.

e/ Statek holowany lub gdy więcej statków jest holowanych, to ostatni statek zespołu holowniczego, jeżeli jest obsadzony załogą, powinien nadawać cztery następujące po sobie dźwięki: długi i trzy krótkie z przerwami nie większymi niż 2 minuty. Jeżeli to możliwe, sygnał ten powinien być nadawany bezpośrednio po sygnale nadanym przez statek holujący.

f/ Gdy statek pchający i statek pchany w przód są połączone ze sobą sztywno w jednostkę zespoloną, to powinny być traktowane jako statek o napędzie mechanicznym i nadawać sygnały przewidziane w ustępach a/ lub b/ niniejszego prawidła.

g/ Statek stojący na kotwicy powinien z przerwami nie większymi niż jedna minuta gwałtownie bić w dzwon przez około 5 sekund. Na statku o długości 100 metrów lub większej sygnał dzwonem należy nadawać w przedniej części statku, a bezpośrednio po tym należy gwałtownie bić w gong przez około 5 sekund w tylnej części statku. Statek stojący na kotwicy może dodatkowo nadawać trzy następujące po sobie dźwięki, a mianowicie jeden krótki, jeden długi i jeden krótki, aby ostrzec zbliżający się statek o swojej pozycji i możliwości zderzenia.

h/ Statek na mieliźnie powinien nadawać sygnały dzwonem i w razie potrzeby sygnał gongiem, przewidziany w ustępie f/ niniejszego prawidła, a ponadto powinien nadawać trzy oddzielne i wyraźne uderzenia w dzwon bezpośrednio przed i po każdym gwałtownym biciu w dzwon. Statek na mieliźnie może ponadto nadawać odpowiedni sygnał gwizdkiem.

i/ Statek o długości mniejszej niż 12 metrów nie jest obowiązany do nadawania wymienionych sygnałów, lecz jeśli ich nie nadaje, to powinien nadawać inny dostatecznie donośny sygnał dźwiękowy z przerwami nie większymi niż 2 minuty.

j/ Statek pilotowy pełniący służbę pilotową może, oprócz sygnałów przewidzianych w ustępach a/, b/ lub i/ niniejszego prawidła, nadawać sygnał rozpoznawczy składający się z czterech krótkich dźwięków.

Żeby nas słyszano należy nadawać sygnały dźwiękowe, ze szczególnym uwzględnieniem przepisu oznaczonego litera i/. Co do zwiększenia szans na zauważenie nas gołym okiem, to oczywistością, wynikającą wprost z przepisów jest zapalenie świateł pozycyjnych. Są tacy, co zalecają nawet podczas jazdy na silniku postawienie grota. Z pewnością daje on większe szanse dostrzeżenia we mgle, niż goły maszt.

Aby nas “widziano” potrzebna jest pomoc techniki. Oczywiście reflektor radarowy, zwiększający nasze echo na radarach – reflektor odpowiedni i właściwie umieszczony, planuje odrębny tekst na ten temat.

Dziś mamy jednak narzędzie nowocześniejsze: AIS. Także o pożytkach z posiadania nadajnika AIS jeszcze napiszę.

Pamiętajcie: obowiązkiem prawnym i moralnym skippera (oficera wachtowego) jest wykorzystanie wszystkich możliwości pokazania innym swojej pozycji, kursu i prędkości.

Radar też się przydaje

Coraz więcej jachtów dysponuje obecnie radarem. W warunkach pogorszonej widzialności należy użyć go bezwzględnie. Sposób posługiwania się radarem to temat na osobną opowieść, dziś przypomnijmy sobie tylko kilka elementarnych spraw.

Na jachtowym radarze widzimy na pierwszy rzut oka tylko plamki – echa, nie uzyskując informacji o ich charakterze ani sposobie przemieszczania się. Jeśli mamy dokonać jakiejkolwiek sensownej interpretacji tego, co widać na ekranie przede wszystkim musimy obserwować go przez pewien czas. Włączanie radaru na przysłowiowy rzut oka nic nie daje, nie pozwala ocenić zmian sytuacji nas otaczającej. Ważną kwestią jest też wybór odpowiedniego zasięgu. Zasięg zbyt krotki oznacza, że „tuż po za nim” może czaić się niebezpieczeństwo, zasięg zbyt duży daje nam nadmiar zbędnych informacji, a równocześnie małą czytelność sytuacji w najbliższym sąsiedztwie. Na morzu najchętniej wybrałbym zasięg rzędu 6 mil morskich. Oczywiście w ciasnym przejściu, tuż przy brzegu zasięg należy dostosować do okolicy.

Na ekranie mamy koncentryczne pierścienie odległościowe, rozmieszczone np. co jedną milę oraz skale stopniową, a w nowoczesnych radarach także elektroniczny znacznik odległości oraz kreskę namiarową. Pozwala to odczytać namiar i odległość względem naszego jachtu. Jeżeli sternik jest w stanie trzymać stały kurs, to uzyskujemy możliwość analizowania sytuacji i oceny, czy istnieje ryzyko wzajemnego spotkania. Analogicznie jak w przypadku obserwowania w dobrej widzialności, jeżeli echo trzyma się w stałym namiarze i zbliża się ku środkowi ekranu, należy przyjąć, że istnieje ryzyko zderzenia. Jeżeli radar wyposażony jest w system ARPA, to praca oceny sytuacji zostanie wykonana przez komputer.

Unikanie zderzenia

Na etapie analizowania wzajemnych pozycji nie należy dokonywać zmian kursu i prędkości, może to znakomicie utrudnić ocenę sytuacji zarówno nam jak i „onym”. Natomiast jeżeli dojdziemy do wniosku, że grozi sytuacja nadmiernego zbliżenia, należy podjąć działanie pilnując, by było ono wyraziste dla innych i, by równocześnie nie spowodowało ucieczki z deszczu pod rynnę, czyli wjechania pod dziób kolejnego statku.

Stosunkowo powoli poruszający się jacht powinien więc wykonać wyraźny zwrot w prawo (nigdy w lewo!). Trudno liczyć, że ten drugi statek zmniejszy swoją prędkość ale możemy się spodziewać, że jeśli zbliża się z przeciwka, to także skręci w swoją prawą stronę, zaś jeśli nas dogania, to po prostu zachowa swój kurs i prędkość.

Przepis mówi stanowczym zakazie skręcania w kierunku drugiego statku i zaleca w sytuacji, gdy wydaje nam się, ze mamy kogoś przed dziobem, zmniejszenie prędkości lub zatrzymanie. Na jachcie żaglowym, poruszającym się stosunkowo wolno, ma to nieco mniejsze znaczenie, jednak może dać dodatkowe cenne sekundy na wyjaśnienie sytuacji. Pamiętać jednak należy, by idąc pod żaglami nie utracić zdolności manewrowej. Tak więc wyluzowanie na dłużej wszystkich żagli, aby się chwilowo zatrzymać, może skończyć się zaplątaniem jakiegoś szota i niezdolnością wykonania zwrotu, gdy będzie to konieczne.

Warto też pamiętać, że nie do przecenienia jest osobisty kontakt na kanale 16 VHF, krótka wymiana informacji może definitywnie rozwiać wątpliwości obu stron spotkania.

Proste rady

Najlepiej jest uniknąć ryzyka spotkania z dużym i szybkim statkiem we mgle. Co więc robić? Przede wszystkim nie wchodzić na tory wodne, nie żeglować po nich i nie ich przecinać. Jeśli musimy iść wzdłuż toru, należy robić to ”po zewnętrznej” ich oznakowania. Przeczekiwanie mgły tuż w pobliżu znaku nawigacyjnego jest o tyle dobrą techniką, ze w takim miejscu nie znajdzie się z pewnością żaden duży statek. Podobny walor ma „krycie” się tuż pod brzegiem lub na mieliznach.

Jeśli mamy mieć na jachcie ciszę, to silnik nie powinien pracować. Ale musi on być gotowy do natychmiastowego użycia. Podobnie załoga powinna być gotowa do podjęcia manewrów każdej chwili. To, że skipper przebywa na pokładzie lub przy radarze może wydawać się truizmem. Ale ma to, oprócz prowadzenia osobistego jachtu, jeszcze jeden walor: upewnia znajdująca się w stresie załogę, że jest ktoś, kto się zna i kto czuwa.

[1] Jak to właściwie jest z tym pierwszeństwem, 

[2] Międzynarodowe przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu – COLREG (jednolity tekst załącznika do Konwencji COLREG – 1972 wraz z poprawkami z 1981, 1987, 1989, 1993 i 2001 r.), wydanie PRS, 2005

[3] ROZDZIAŁ I ZACHOWANIE SIĘ STATKÓW WE WSZELKICH WARUNKACH WIDZIALNOŚCI (Prawidła 4 do 10)