Jak to jest z tym pierwszeństwem

JAK TO WŁAŚCIWIE JEST Z TYM PIERWSZEŃSTWEM

(UAKTUALNIONE 4 STYCZNIA 2020)

 

Na pewnym forum internetowym tak rozpoczęła się jedna z wielu dyskusji poświęconych prawu drogi:

– Jak to właściwie jest z tym pierwszeństwem na wodzie, kto je ma, a kto musi ustąpić. Mniejsza jednostka, czy większa?

– Najlepiej jak spytasz prawnika o konkretny przypadek. Ustępować to nikt nie musi, tylko do kolizji dochodzić nie powinno.

A dalej było już i śmiesznie i strasznie, podobnie bywa co jakiś czas na na różnych forach i grupach facebookowych. A wypowiadają się nie tylko żeglarscy debiutanci, zdarza się, że i „opatentowani” sternicy, którzy mogą prowadzić jachty po morzu i stanowić wzór dla adeptów. W jednej z dyskusji całkiem heretyckie poglądy wygłaszał też zawodowy oficer z floty handlowej w innej znów związkowy instruktor.

Spróbujmy więc sobie uporządkować parę elementarnych wiadomości, najpierw dotyczących samych przepisów prawa drogi, a dalej dobrej praktyki ich stosowania na małym jachcie.

Źródło prawa

Międzynarodowe przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu (MPZZM), czasem zwane: Międzynarodowe prawo drogi morskiej (MPDM) są wynikiem trwającej wiele dziesiątków lat ewolucji, opartej na dobrej praktyce morskiej oraz szczegółowej analizie wypadków, do których dochodziło w przeszłości. Od strony formalnej stanowią załącznik do podpisanej w 1972 roku i ratyfikowanej także przez Polskę konwencji międzynarodowej, zwanej krótko COLREG 1972*. Przepisy te obowiązują powszechnie na całym świecie; na morskich wodach wewnętrznych, szczególnie w kanałach i portach, lokalne administracje wydają dodatkowe regulacje, które jednak nie powinny być sprzeczne z MPZZM.

MPZZM zawierają następujące części:

Część A – Postanowienia ogólne

Prawidła 1 – 3. Zawierają zakres stosowania konwencji, odpowiedzialność i podstawowe definicje.

Część B – Prawidła wymijania

Rozdział I

Zachowanie się statków we wszelkich warunkach widzialności. (Prawidła 4 – 10).

Rozdział II

Zachowanie się statków widzących się wzajemnie (Prawidła 11 – 18).

Rozdział III

Zachowanie się statków podczas ograniczonej widzialności (Prawidło 19).

Część C – Światła i znaki

Prawidła 20 – 31. Zawierają definicje świateł i znaków, ich widzialność oraz układ dla każdego rodzaju statku.

Część D – Sygnały dźwiękowe i świetlne

Prawidła 32 – 37. Zawierają definicje sygnałów, zakres ich stosowania, (ostrzegawcze i nadawane w warunkach ograniczonej widzialności wraz z sygnałami wzywania pomocy).

Część E – Zwolnienia

Prawidło 38. Określa zwolnienia od niektórych wymagań technicznych dla statków zbudowanych przed wejściem konwencji w życie.

Załącznik I

Rozmieszczenie oraz szczegóły techniczne świateł i znaków.

Załącznik II

Dodatkowe sygnały statków rybackich łowiących blisko siebie.

Załącznik III

Szczegóły techniczne środków do sygnalizacji dźwiękowej.

Załącznik IV

Sygnały wzywania pomocy.

Do celów praktycznych najważniejsza jest umiejętność stosowania części B, C i D przepisów.

Podstawowa zasada

Zupełnie tak samo, jak w ruchu drogowym zacząć musimy od tego, że należy WIDZIEĆ i BYĆ WIDZIANYM. Na jachcie obserwacja powinna być prowadzona nieustannie i skutecznie:

Prawidło 5 Obserwacja

Każdy statek powinien stale prowadzić właściwą obserwację zarówno wzrokową i słuchową, jak i za pomocą wszystkich dostępnych środków w istniejących okolicznościach i warunkach odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia.

Dawniej przyjmowało się w polskim żeglarstwie, a potwierdza to orzecznictwo Izb Morskich, że sternik nie jest właściwym obserwatorem. Okutany w ciepłe ciuchy i kaptury, zapatrzony w kompas, pilnujący zmian wiatru i uderzeń fali, sternik rzeczywiście ma utrudnioną obserwację. Z drugiej strony aktywność związana ze sterowaniem powoduje, że zachowuje on czujność, o którą trudno „oku” skazanemu na długie trwanie ze wzrokiem wbitym gdzieś w horyzont. Dziś, kiedy dominującą formą staje się żeglowanie w niewielkich liczebnie załogach, sternik z natury rzeczy jest równocześnie jedynym obserwatorem. Wtedy tym bardziej ważne jest, by pamiętać o kilku sprawach.

Po pierwsze obserwujemy dookoła horyzontu! Dwa typowe błędy, to zapominanie, że z tyłu też jest morze i złudzenie, że przed sobą widzimy wszystko, podczas, gdy znaczną część horyzontu zasłania nadbudówka, owiewka lub przednie żagle. Osobiście bardzo lubię częściowo rolować genuę na mojej łódce, szczególnie podczas pływania w pojedynkę, po to by mieć pełną widoczność do przodu. Jeśli tego nie zrobimy, to trzeba cyklicznie „wyjrzeć” spoza żagli.

I tu pojawia się druga kwestia: czas! Policzmy: jacht płynie około 5 węzłów, powolny statek – około 15. W dobrej widzialności z poziomu pokładu naszego jachtu obiekt o wysokości 10 m możemy zobaczyć z odległości niespełna 10 mil, oznacza to, że od pierwszego momentu, kiedy możemy go dostrzec, do chwili zderzenia mamy pół godziny. Ale jeśli jest to superszybki prom, to czas ten skraca się do kwadransa, zaś przy nieco gorszej widzialności do kilku minut. Tymczasem w cięższych warunkach dla zrobienia zwrotu lub uruchomienia silnika możemy potrzebować nie sekund, lecz wielu minut.

I kolejna sprawa: dziś, kiedy coraz częściej dysponujemy sporą elektrownią, na jachtach używa się sporo światła. Oczywiście pozwala to używać świateł pozycyjnych, co nie było reguła w poprzedniej epoce ale rodzi też zasadnicze problemy. Sternik patrzy w jasno, zbyt jasno, oświetlony kompas, dostaje po oczach światłem z kambuza, mesy, nawigacyjnej. Doraźny obserwator albo choćby skipper wychodzący na pokład z zalanego światłem wnętrza, przez kilka dobrych minut jest jak w czarnej bańce, zanim jego źrenice przystosują się do ciemności. Dostrzegli ten problem np. projektanci charplotterów, umożliwiając ściemnienie ekranu nocą, tyle, że trzeba z tego korzystać!

A więc zauważyliśmy statek i co dalej? Nadal go obserwujmy (nie zapominając, że za chwilę może pojawić się drugi i trzeci!), ale równocześnie powinniśmy ocenić, czy istnieje ryzyko zderzenia.

Prawidło 7 Ryzyko zderzenia

a/ W celu ustalenia, czy istnieje ryzyko zderzenia, każdy statek powinien użyć wszelkich dostępnych środków stosownie do istniejących okoliczności i warunków. Jeżeli istnieje jakakolwiek wątpliwość co do istnienia ryzyka, należy przyjąć, że ono istnieje.

d/ Przy ustalaniu, czy istnieje ryzyko zderzenia, należy w szczególności uwzględniać co następuje:

i/ należy przyjąć, że ryzyko zderzenia istnieje, jeżeli namiar kompasowy na zbliżający się statek nie zmienia się wyraźnie;

ii/ ryzyko takie może czasami istnieć nawet wówczas, gdy widoczna jest wyraźna zmiana namiaru, szczególnie przy zbliżaniu się do bardzo dużego statku, zespołu holowniczego lub przy zbliżaniu się do statku na małą odległość.

Praktycznie jest tak, ż obserwujemy zbliżający się statek przez kilka co najmniej minut. Jeżeli widzimy go ciągle w tym samym miejscu w stosunku do naszego kadłuba i olinowania, to powinny nam włączyć się dzwonki alarmowe. Jeżeli kierunek, w jakim widzimy ten statek, zmienia się konsekwentnie w kierunku dziobu lub rufy, to możemy przypuszczać, że przejdzie nam od przed dziobem lub za rufą. Tylko jeden drobiazg: jest to prawdziwe, o ile nasz sternik trzyma stały kurs! Pożyteczne, i literalnie zgodne z Prawidłem 7, jest kontrolowanie namiaru kompasowego na zbliżający się statek, uniezależniamy się wtedy od wpływu zachowania sternika na obserwację.. Równocześnie, obok oceny namiaru, należy zorientować się kim jest, ten z drugiej strony.

Z kim mamy do czynienia

MPZZM różnią się od prawa pierwszeństwa w ruchu drogowym. Na drodze, jeśli pominąć pojazdy uprzywilejowane i w pewnych sytuacjach autobusy, to można przyjąć, że status wszystkich pojazdów jest jednakowy, a więc poszczególne znaki, czy nakazy obowiązują wszystkich jednakowo. Na morzu znaków STOP, ani czerwonych świateł nie ma, natomiast statki, obok reguł powszechnie obowiązujących, mogą mieć jeszcze swoją hierarchię pierwszeństwa. Aby móc to rozstrzygnąć i aby wiedzieć jak się zachować, musimy mieć świadomość rodzaju drugiego statku, jego kursu i prędkości i wzajemnej naszej sytuacji.

W dzień sprawa wydaje się prosta, choć czasem ocena gdzie dziób, gdzie rufa, i czy to statek powolny, czy szybki, może być, szczególnie dla ludzi ze śródlądzia, dość zagadkowa. Generalnie statki posiadające na pokładzie kontenery i statki z wysokimi nadbudówkami, lepiej traktować jako bardzo szybkie. Trudniej jest z różnymi „drobiazgami”, rozpoznanie, czy to nie jest przypadkiem uprzywilejowany statek łowiący ryby wymaga odrobiny doświadczenia i znajomości znaków dziennych opisanych w Prawidle 26.

Bardzo pomocne jest dokładne obserwowanie wody w pobliżu takiego statku, czasem można wtedy dojrzeć liny narzędzi połowowych, przy czym wtedy jesteśmy już naprawdę blisko i nie należy zwlekać z decyzją o stosownym manewrze.

W nocy widzimy wyłącznie światła statków. Paradoksalnie, często oznacza to znaczne ułatwienie oceny sytuacji.

Każdy wie, że statek nosi zielone światło z prawej, a czerwone z lewej burty, że od rufy ma białe. Zasięg tych świateł zgodnie z Prawidłem 22 wynosi, zależnie od wielkości statku dwie lub trzy mile, a ponadto często giną one w powodzi oświetlenia nadbudówek i pokładu. A jeśli jeszcze statek przemieszcza się na tle lądu, wśród innych statków, to szybkie zidentyfikowanie, co właściwie widzimy staje się bardzo trudne. My nasze decyzje powinniśmy przygotować znacznie wcześniej. Na szczęście statki o napędzie mechanicznym mają jeszcze tak zwane światła masztowe. Nie dość, że mają one przepisowy zasięg mniej więcej dwa razy większy od burtowych, to jeszcze są zawsze umieszczone stosunkowo wysoko. Większe statki o napędzie mechanicznym (co do dokładnie znaczy powinniście sprawdzić w Prawidle 22) mają dwa światła masztowe, przy czym tylne jest zawsze wyżej umieszczone niż przednie. Światła te świecą w takim samym sektorze jak suma burtowych świateł czerwonych i zielonych i ta wiedza pozwala tylko na podstawie ich obserwacji określić kurs statku. Wyobraźmy sobie np., że zaobserwowaliśmy po prawej przed dziobem wyłaniające się zza horyzontu dwa białe światła, przy czym to niżej położone jest po lewej. Wiemy już, że to statek mechaniczny, płynący od prawej do lewej, a ponieważ nie widzimy świateł burtowych, jedynie jakąś plamę oświetlenia nadbudówek, to wiemy że jest on dość daleko, zapewne powyżej trzech mil od nas. Obserwujemy i widzimy, że w stosunku do naszych want światła te przesuwają się w kierunku dziobu, spodziewamy się więc, że przejdzie on nam przed dziobem. Jest bezpiecznie. Nagle stwierdzamy, że odległość pomiędzy tymi dwoma białymi światłami zaczyna się zmniejszać. Znaczy to, że statek skręca w tym przypadku w lewo, a więc na nas. Zaczynamy go widzieć w stałym namiarze. Oceniamy, że zaistniało ryzyko zderzenia. Powinniśmy zastosować Prawidła zawarte w Rozdziale II MPZZM.

Kto ma pierwszeństwo

Rozdział drugi MPZZM precyzyjnie określa jak powinny zachować się statki, które widzą się wzajemnie. Mówi o tym:

Prawidło 11 Zakres stosowania

Prawidła niniejszego rozdziału stosuje się do statków wzajemnie widocznych.

Kolejne prawidło potwierdza to, co każdy, początkujący nawet żeglarz wie:

Prawidło 12 Statki żaglowe

a/ Jeżeli dwa statki żaglowe zbliżają się do siebie w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia, wówczas jeden z nich powinien ustąpić z drogi drugiemu, jak następuje:

i/jeżeli obydwa statki mają wiatr z różnych burt, siatek, który ma wiatr z lewej burty, powinien ustąpić z drogi drugiemu statkowi:

ii/jeżeli obydwa statki mają wiatr z tej samej burty statek znajdujący się od strony nawietrznej powinien ustąpić z drogi statkowi znajdującemu się od strony zawietrznej;

iii/jeżeli statek mający wiatr z lewej burty widzi statek znajdujący się od strony nawietrznej, a nie może z pewnością ustalić, czy statek ten ma wiatr z lewej, czy z prawej burty, powinien ustąpić z drogi temu statkowi.

b/ W rozumieniu niniejszego prawidła za burtę nawietrzną należy uważać burtę przeciwną do tej, na której statek niesie główny żagiel, a na statkach o ożaglowaniu rejowym – burtę przeciwną do tej, na której niesie największy żagiel skośny.

Wydaje się, że tego komentować nie musimy. Może po za jedną uwagą: Prawidła często zawierają słowo POWINIEN.  W tekście angielskim jest to zazwyczaj SHALL. Zgodnie ze wszystkimi interpretacjami prawników specjalizujących się w tej dziedzinie słowo POWINIEN, należy rozumieć jako MUSI! Niedopuszczalne jest podejście w stylu “jeśli powinienem, to mogę ale nie muszę”. Odstępstwa od przymusu są szczegółowo i bardzo rozsądnie opisane w prawidłach.

Bardzo ważną regulację zawiera:

Prawidło 13 Wyprzedzanie

a/ Bez względu na którekolwiek z postanowień zawartych w prawidłach części B rozdziałów I i II, każdy statek wyprzedzający inny statek powinien ustąpić z drogi statkowi wyprzedzanemu,

b/ Za wyprzedzający należy uważać statek zbliżający się do innego statku z kierunku więcej niż 22,5 stopnia z tylu jego trawersu, to znaczy będący w takiej pozycji w stosunku do statku wyprzedzanego, że podczas nocy mógłby widzieć tylko światło rufowe tego statku, a nie którekolwiek z jego świateł burtowych.

c/ Jeżeli statek ma jakąkolwiek wątpliwość co do tego, czy jest statkiem wyprzedzającym, powinien uznać się za taki statek i działać odpowiednio,

d/ Wszelkie następne zmiany namiaru między dwoma statkami nie mogą uczynić statku wyprzedzającego statkiem przecinającym kurs w rozumieniu niniejszych prawideł lub zwolnić go od obowiązku trzymania się z daleka od statku wyprzedzanego aż do chwili jego ostatecznego wyprzedzenia i oddalenia się.

Przepis też wydaje się oczywisty, wyprzedzamy jeśli jesteśmy z tyłu sektorów świateł burtowych i masztowych; należy też zwrócić uwagę na  punkt d/ jasno zakazujący „zajeżdżania” drogi po wyprzedzeniu.

Prawidło 14 Statki idące wprost na siebie

a/ Jeżeli dwa statki o napędzie mechanicznym idą przeciwnymi kursami w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia, wówczas każdy z nich powinien zmienić kurs w prawo w taki sposób, aby mógł przejść z lewej burty drugiego.

b/ Należy przyjąć, że taka sytuacja istnieje, gdy statek widzi inny statek przed dziobem lub prawie przed dziobem, a podczas nocy mógłby widzieć światła masztowe innego statku w nabieżniku i obydwa światła burtowe tego statku, a podczas dnia widzieć statek w odpowiadający temu sposób.

c/ Jeżeli statek ma jakąkolwiek wątpliwość co do tego, czy sytuacja taka istnieje, powinien przyjąć, że ona istnieje i działać odpowiednio.

Można to uznać za swoistą realizację ruchu prawostronnego obowiązującego na drogach. Co tu jest ważne? Otóż gdyby komuś przyszło do głowy ustępować w lewo zachowa się dokładnie tak jak kierowca wyjeżdżający „na czołowe” i nawet jeśli przeżyje, to ma zapewnione uznanie go za winnego kolizji.

Prawidło 15 Kursy przecinające się

Jeżeli dwa statki o napędzie mechanicznym przecinają swoje kursy w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia, wówczas statek, który ma drugi statek ze swej prawej burty, powinien ustąpić mu z drogi i jeżeli okoliczności na to pozwalają unikać przecinania kursu przed jego dziobem.

I to znowuż analogia do ruchu drogowego: jak na skrzyżowaniu dróg równorzędnych. Drugie zdanie wyraźnie wskazuje, że ustępować należy za rufę. Unika się wtedy ryzyka niedocenienia prędkości statku, któremu ustępujemy oraz nie powoduje niepewności na jego mostku.

Prawidło 16 Działanie statku ustępującego z drogi

Każdy statek, który zgodnie z niniejszymi prawidłami ma ustąpić z drogi innemu statkowi, powinien w miarę możliwości podjąć zawczasu odpowiednie działania, aby trzymać się w znacznej odległości.

Jest to niezwykle ważny przepis. Nakazuje on podjąć działania w kierunku ustąpienia na tyle wcześnie, by uniknąć sytuacji nadmiernego zbliżenia, i nie zmuszać statku posiadającego pierwszeństwo drogi do podjęcia działań opisanych niżej w Prawidle 17 a/ ii/. Znów analogia drogowa: kierowca wyjeżdżający z drogi podporządkowanej powinien hamować na tyle wcześniej, by nie straszyć kierowców posiadających pierwszeństwo. Co to jest znaczna odległość? Ano zależy to od sytuacji. Generalnie im większe i szybsze statki, tym większa powinna ona być. Warto tu podkreślić, że nasze działanie powinno być wyraziste nie może się składać z wielu korekt kursu o 2 lub trzy stopnie, bo nie będzie to dawało się ocenić ze strony „tego drugiego”.

Prawidło 17 Działania statku mającego pierwszeństwo drogi

a/         i/ Jeżeli jeden z dwóch statków ma ustąpić z drogi, to drugi statek powinien zachować swój kurs i szybkość,

           ii/ Ten drugi statek może jednak podjąć działanie w celu uniknięcia zderzenia jedynie własnym manewrem, skoro tylko stanie się oczywiste dla niego, że statek obowiązany do ustąpienia z drogi nie podejmuje właściwego działania stosownie do niniejszych prawideł.

Tu mój komentarz: Klasyczna sytuacja – statek posiadający “pierwszeństwo” powinien,czyli musi zachować swój kurs i prędkość. Obowiązuję jednak morski odpowiednik zasady ograniczonego zaufania na drogach: kiedy stanie się jasne, że ten, co powinien, czyli musi ustąpić, tego nie czyni i zachodzi groźba zderzenia, to można dokonać własnego manewru. Praktycznym rozwiązaniem jest wyraźna zmiana kursu i/lub prędkości na tyle wcześnie, by prawidła w ogóle nie miały zastosowania i nie trzeba było oceniać, czy ten drugi statek ustępuje, czy nie. Słowo “wyraźnej” jest tu nieprzypadkowe,zmiana prędkości o pół węzła albo kursu myszkującego jachtu o kilka stopni jest dla drugiego statku nie do zauważenia. To samo dotyczy szeregu drobnych zmian następujacych po sobie.

b/ Jeżeli z jakiejkolwiek przyczyny statek obowiązany do zachowania swego kursu i szybkości znajdzie się tak blisko, że nie można uniknąć zderzenia przez samo tylko działanie statku ustępującego z drogi, wówczas powinien on podjąć działanie, które najlepiej przyczyni się do uniknięcia zderzenia.

c/ Statek o napędzie mechanicznym, który w sytuacji przecinania się kursów podejmuje działanie zgodnie z ustępem a/ ii/ niniejszego prawidła w celu uniknięcia zderzenia z innym statkiem, powinien, jeżeli okoliczności na to pozwalają, nie zmieniać kursu w lewo, jeżeli z lewej jego burty znajduje się statek.

d/ Niniejsze prawidło nie zwalnia statku mającego ustąpić z drogi od dopełnienia tego obowiązku.

Ten przepis ma zapewnić przewidywalność sytuacji; statek wykonujący manewr ustępowania musi mieć możliwość oceny jego skuteczności. Jeśli statek posiadający pierwszeństwo zacznie niespodzianie manewrować, to ocena zmieniających się namiarów i prędkości stanie się bezskuteczna. Dokonywanie manewrów przez statek posiadający pierwszeństwo ograniczono do sytuacji, kiedy stało się jasne, że „przeciwnik” nam nie ustąpił albo ustąpił nieskutecznie.

Jak to się ma do sytuacji jachtu żaglowego? Są tacy, co zalecają literalne przestrzeganie tego przepisu. Są inni, którzy mówią, by zawsze widząc duży statek uciekać mu z drogi, niezależnie od wszelkich przepisów. Wydaje się, że kompromis tych postaw jest następujący:

Jeżeli mamy dużo miejsca i czasu, widzimy z daleka duży i szybki statek, to zanim on się zbliży na tyle, żeby zacząć podejmować decyzję o manewrowaniu, zmieniamy wyraźnie kurs tak, by nie dopuścić do zbliżenia. Jeśli natomiast jesteśmy już stosunkowo blisko, to zachowujmy swój kurs, co więcej pilnujemy sternika, żeby nie myszkował i nie wprowadzał tego drugiego w błąd.

No i teraz hierarchia uprzywilejowania. Jak widać poniżej mamy kilka rodzajów statków, które z definicji mają przed nami pierwszeństwo, mimo że są mechaniczne.

Prawidło 18 Wzajemne obowiązki statków

Jeżeli prawidła 9, 10 i 13 nie stanowią inaczej:

a/ Statek o napędzie mechanicznym w drodze powinien ustąpić z drogi;

i/ statkowi, który nie odpowiada za swoje ruchy;

ii/ statkowi o ograniczonej zdolności manewrowej;

iii/ statkowi zajętemu połowem;

iv/ statkowi żaglowemu;

b/ Statek żaglowy w drodze powinien ustąpić z drogi:

i/ statkowi, który nie odpowiada za swoje ruchy;

ii/ statkowi o ograniczonej zdolności manewrowej;

iii/ statkowi zajętemu połowem.

Tu znów moja uwaga: Statki zajęte połowem powinny, czyli muszą być odpowiednio oznakowane. W rzeczywistości oznakowanie często ginie z oczu w natłoku osprzętu, a światła w powodzi oświetlenia roboczego. Z kolei nagminnie zdarza się nie zdejmowanie znaków dziennych nawet,gdy “rybak” nie łowi. Jeśli więc widzimy charakterystyczną sylwetkę rybaka to uważamy podwójnie. I jeszcze jedno: narzędzia połowowe mogą rozciągać się za rufą wielokrotnie dalej, niż potrafimy sobie wyobrazić, nawet na odległości rzędy więcej niż mila.

c/ Statek zajęty połowem w drodze powinien w razie możności ustąpić z drogi:

i/ statkowi, który nie odpowiada za swoje ruchy;

ii/ statkowi o ograniczonej zdolności manewrowej;

d/         i/ Każdy statek inny niż statek nieodpowiadający za swoje ruchy lub statek o ograniczonej zdolności manewrowej powinien, jeśli okoliczności na to pozwalają, unikać przeszkadzania bezpiecznemu przejściu statku ograniczonego swoim zanurzeniem i pokazującym sygnały przewidziane w prawidle 28;

 

Może warto na koniec dodać, że są pewne rejony morza, gdzie małe statki, szczególnie jachty żaglowe są „źle widziane”. Są to: wąskie przejścia (Prawidło 9) i strefy rozgraniczenia ruchu (Prawidło 10). Te drugie to morskie autostrady, wyraźnie oznaczone na mapach. Jeśli już musimy tam się znaleźć, to należy przecinać je pod kątem możliwie prostym, w jak najkrótszym czasie, a już pod żadnym pozorem nie próbować żeglować po nich wzdłuż. Warto zauważyć, że „nadzorcy” takich systemów rozgraniczenia wiedzą o każdym przypadku naruszenia tej reguły. Są takie miejsca na świecie, że przepis jest egzekwowany dość dogmatycznie i jego naruszenie może skończyć się sporymi karami.

Tak przy okazji: praktycznie każdy rozpoczynający rejs z portu polskiego ma okazją trafić na twór zwany VTS (skrót od Vessel Trafic Service, czytamy „wi te es”). Jest to taki system nadzoru nad ruchem w zatłoczonych miejscach podobny trochę do działania wieży na lotnisku. System ten porządkuje ruch większych statków, czyniąc go bardziej przewidywalnym. Warto więc na Zatoce Gdańskiej, Ławicy Słupskiej i w rejonie Świnoujścia i Szczecina włączyć radio VHF i słuchać nie przeszkadzając. Można się dowiedzieć sporo o ruchu statków. .

Zapamiętajmy

Są trzy warunki przeżycia na morzu, jeśli rozpatrywać to z punktu widzenia unikania zderzeń. Po pierwsze porządna obserwacja i umiejętność oceny sytuacji. Po drugie: bycie widzianym: używanie prawidłowych świateł pozycyjnych i reflektora radarowego. Po trzecie: prawidłowe, odpowiednio wczesne, zgodne z Prawidłami i czytelne manewrowanie.

Tekst opublikowany po raz pierwszy w “Dobrej praktyce morskiej”, minimalnie poprawiony. (w dnie 31 grudnia 2020 zaktualizowany przypis pod tekstem)

 

* Międzynarodowe przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu – COLREG (jednolity tekst załącznika do Konwencji COLREG – 1972 wraz z poprawkami z 1981, 1987, 1989, 1993 , 2001, 2207 i 2013 r.), wydanie PRS, 2014.

 

A tu do pobrania tekst MPZZM, bez najnowszych poprawek z 2007 i 20013 roku.