bWindjammery to szczytowe osiągnięcie w rozwoju wielkich żaglowców. W 2016 roku postanowiłem opisać kilka z nich, co nastąpiło na łamach SSI Jerzego Kulińskiego. Oto cztery części tego cyklu:
POŻERACZE WIATRU – odcinek 1
Żeglując rodzinnie po Bałtyku, obok atrakcji z samego żeglowania, szukamy atrakcji lądowych. Jedni znajdują rozkosze kulinarne, inni słuchają jazzu, zwiedzają zabytki, można też poznawać tradycje morskie.
W minionym sezonie pisałem w SSI o greifswaldzkim żywym muzeum stoczniowym („Tym razem zazdroszczę” http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2996&page=0 ) oraz o skomplikowanej, międzynarodowej historii żaglowców typu „Gorch Fock” („Towariszcz, czyli „Gorch Fock” http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2969&page=15 ).
Dziś cofnę się w czasie, po to, by wspomnieć o kilku gigantach mórz, żaglowcach które przeszły do historii jako szczytowe osiągnięcie ich ery i zarazem, jako ostatnia próba obrony, przed konkurencją statków o napędzie mechanicznym.
Najbliżej lądem możemy się otrzeć o tę historię w Lubece. Każdy turysta obowiązkowo odwiedza ceglany, gotycki kościół Św. Jakuba, będący świątynią ludzi morza. Jest to jedyny z gotyckich kościołów, który przetrwał zburzenie miasta w angielskim nalocie dywanowym w 1942 roku.
Kościół posiada wiele kaplic ufundowanych przez bogate kupieckie rodziny lubeckie. Do najbardziej znanych należą: Brömsen-Kapelle, gdzie znajduje się słynny ołtarz Brömbsen-Altar (z roku 1500), oraz Wittenkapelle (zwana też Sargträgerkapelle) poświęcona tym, co zostali na morzu. W Wittenkapelle znajduje się wrak łodzi ratunkowej, zawsze otoczony kwiatami, zniczami, tabliczkami z nazwami statków i proporczykami.
To łódź nr 2 z żaglowca „Pamir”.
Szalupa nr 2 i deska z pokładu żaglowca – źródło: Wikipedia
„Pamir” był jednym z serii ośmiu podobnych żaglowców zbudowanych w stoczni Blohm&Voss w Hamburgu w pierwszych latach XX wieku dla prywatnego armatora Ferdinanda Laeisza. Zwodowany w 1905 roku. miał długość 94,5 m i nośność 6420 ton. Otaklowany jako czteromasztowy bark o łącznej powierzchni 31 żagli 4100 m2. Obsługiwała go mniej więcej 20-osobowa załoga!
Stocznia Blohm und Voss powstała w 1877, założona przez dwóch wspólników: Hermanna Blohma i Ernsta Vossa na wyspie Kuhwerder, prawie w centrum Hamburga. Jest najstarszą stocznią niemiecką. Ma w dorobku wiele żaglowców, w tym nasz „Dat Pomorza”, wielkie liniowce pasażerskie i okręty wojenne różnych epok. W 1933 roku powołano wydział stoczni, zajmujący się budową samolotów, zwłaszcza morskich dla potrzeb Lufthansy i Luftwaffe. W czasie II wojny światowej stocznia została kompletnie zniszczona przez naloty alianckie, obecnie buduje jednostki dla floty niemieckiej oraz na eksport. Wśród jej klientów znaczące miejsce zajmują firmy branży offshore. Obecnie zajmuje powierzchnię 15 000 m², posiada 250 m nabrzeży i 16 pochylni do budowy statków o długości do 345 m.
Stocznia Blohm und Voss w 1877 roku – źródło Internet
Stocznia ma na koncie niezliczone słynne okręty i statki, m. in.: żaglowce: seria typu: „Gorch Fock”, „Dar Pomorza”; statki pasażerskie: SS „Cap Arcona” MS „Wilhelm Gustloff”, okręty wojenne: z I wojny światowej: „Derfflinger”, „Goeben” (jedyny okręt Cesarskiej Marynarki, który służył także w NATO – pod turecką banderą, jako ”Yawuz), „Moltke”, „Scharnhorst” „Seydlitz”, „Von der Tann”; z II wojny światowej: „Admiral Hipper”, „Bismarck”, liczne U-Booty; współczesne: fregaty rakietowe typów 122, 123 i 124.
„Pamir” przywoził z Południowej Ameryki (Argentyna i Chile) trasą wokół przylądka Horn ładunki azotanów służących do produkcji nawozów i materiałów wybuchowych. Osiągał prędkości do 16 węzłów, uzyskując dzięki większej dzielności morskiej lepsze czasy, niż słynne klipry W latach 1914-1920 przebywał w Santa Cruz de la Palma z powodu wojny. W 1920 r. przeszedł na własność Włoch jako odszkodowanie wojenne. Odkupiony w 1924 roku ponownie przez Laeisza powrócił na trasę do Chile. W 1931 r. wobec ogólnego załamania na rynku żeglugowym, które dotknęło przede wszystkim żaglowce, został sprzedany Gustafowi Eriksonowi z Mariehamn na Alandach (tam jeszcze wrócimy w kolejnym odcinku). Pływał do Australii z ładunkiem pszenicy, wyruszając zazwyczaj z zachodniej Europy na przełomie września i października i dopływając do Australii na przełomie grudnia i stycznia, opływając Afrykę i przecinając Ocean Indyjski. W 1941 r. został przejęty przez rząd Nowej Zelandii (Finlandia była wtedy sojusznikiem Niemiec), a w 1949 roku, zwrócony właścicielowi, odbył ostatni rejs do Australii razem z bliźniaczym „Passatem”.
W 1950, już po śmierci Eriksona, przeznaczone na złom „Pamir” i „Passat” zostały zakupione przez konsorcjum kilkudziesięciu armatorów niemieckich z przeznaczeniem na statki szkolne. Zostały przebudowane w Kilonii w latach 1950-1951 (m.in. zamontowano silniki).
Aby uwiarygodnić warunki normalnej pracy na morzu oraz zapewnić fundusze na jego utrzymanie, prócz funkcji szkoleniowej „Pamir” spełniał nadal rolę zwykłego masowca, przewożąc ładunki do Ameryki Południowej i z powrotem. Odbył pięć takich rejsów, nim w 1957 roku z portu w Lubece wyruszył w ostatni z nich, z 86 osobami załogi i kadetów na pokładzie.
W tej dramatycznej historii widać, jak cały łańcuch błędów i zbiegów okoliczności układa się w scenariusz nieuchronnie prowadzący do katastrofy. Czy nieuchronnie? Przecież czasem wystarczyłoby „wypadnięcie” jednego ogniwa z łańcucha, by nic się nie stało. Wszyscy oglądaliśmy coś takiego 80 miesięcy temu.
Z powodu choroby doświadczonego kapitana zastąpił w tym rejsie mało doświadczony Johannes Debitsch, po raz pierwszy dowodzący tym czteromasztowym barkiem. Pierwszy oficer także nie znał zbyt dobrze własności żaglowca, bo był to jego drugi rejs, bosmanem (odpowiedzialnym za prace pokładowe i obsługę żagli) był człowiek doświadczony, lecz siedemdziesięcioletni.
„Pamir” w swojej ostatniej podróży przewiózł ładunek z Europy, po czym aby zarobić na podróż powrotną, zawinął do portu w Buenos Aires, po ładunek jęczmienia. W trakcie załadunku „Pamira” w porcie wybuchł strajk robotników portowych i by dokończyć załadunek, zatrudniono samą załogę, kadetów odbywających na żaglowcu swój rejs szkolny oraz wojsko. Załogę żaglowca prócz stałej nielicznej kadry stałej, stanowili kadeci – kandydaci na przyszłych oficerów marynarki, dwudziestoletni młodzieńcy. Prace załadunkowe z powodu braku strajkujących doświadczonych trymerów portowych zostały więc wykonane przez pracowników nie znających się na sztauerce. Jęczmień załadowano do ładowni w stanie sypkim, luzem. Na dodatek kapitan, by zarobić jeszcze dodatkowe 15 tysięcy dolarów, nakazał wypełnić lżejszym od wody jęczmieniem także i zbiorniki balastowe (powinna być w nich woda dla zapewnienia jego stateczności).
„Pamir”- źródło Internet
W sezonie huraganów na Północnym Atlantyku, we wrześniu 1957 roku „Pamir” znalazł się niespodziewanie w rejonie jednego z największych huraganów o nazwie „Carrie”, który kierował się trasą od Wysp Zielonego Przylądka ku Ameryce, lecz nagle i niespodziewanie zmienił swój kurs na wschodni, by spotkać na swej drodze właśnie „Pamir”. Tragedia rozegrała się 21 września 1957 roku. Kapitan chciał uciekać przed huraganem szarżując żaglami, jednak jak się okazało było już za późno. Gwałtowny atak huraganu o prędkości 100 węzłów spowodował gwałtowny przechył statku, którego skutkiem było przemieszczenie sypkiego ładunku w ładowniach, dlatego żaglowiec pozostał w przechyle, nabierając wody niezabezpieczonymi otworami i przechylając się coraz bardziej. O godzinie 14 żaglowiec nadał przez radio informację o utracie żagli i narastającym przechyle ponad 35 stopni na lewą burtę. Przechył uniemożliwił normalne spuszczenie szalup, kilka z nich zerwało się samoczynnie. Kiedy zaskoczona załoga była gotowa do opuszczenia statku, żaglowiec już tonął leżąc na lewej burcie. Puszczając się relingów marynarze spadali w dół, wpadali przy tym jedni na drugich, wielu utonęło już wówczas, a ci co jeszcze mogli, usiłowali dostać się do kilku ocalałych, unoszących się na wodzie lekkich, drewnianych, otwartych z góry szalup, niestety nie posiadających żadnego wyposażenia ratunkowego. ani zapasów wody pitnej. O godzinie 14.54 w eterze rozległ się sygnał wezwania pomocy SOS, odebrany przez znajdujący się najbliżej amerykański masowiec, kilka minut później „Pamir” nadał jeszcze jakieś niezrozumiałe sygnały, po czym radiostacja statku zamilkła na zawsze. Żaglowiec przewrócił się do góry dnem i zatonął.
Z chwilą odebrania sygnałów SOS rozpoczęła się wielka akcja ratunkowa w której wzięło udział 78 statków i 11 samolotów. Po ponad dwóch dobach amerykański frachtowiec natrafił na roztrzaskaną i zalaną wodą szalupę a w niej pięciu półżywych ludzi. Cztery doby po zatonięciu żaglowca odnaleziono jeszcze jedną szalupę a w niej jeszcze jednego żyjącego rozbitka. Ponadto odnaleziono pływające przedmioty z żaglowca oraz kamizelki ratunkowe, a w nich fragmenty ciał. Z całej 86 osobowej załogi ocalało więc tylko sześć osób.
Tragedia ta była ogromnym szokiem dla całych Niemiec Zachodnich, Od tego tragicznego wydarzenia Niemcy zrezygnowali z takiej formy kształcenia kadr morskich, wycofując z eksploatacji także bliźniaczy bark – „Passat”.
Po przeminięciu pierwszego szoku rozpoczęły się prace komisji Urzędu Morskiego mające wyjaśnić przyczyny tragedii, a tym samym rozstrzygnąć także kwestię ewentualnego rozkładu stopnia winy czy odpowiedzialności. W takiej sytuacji powstaje zawsze konflikt interesów armatora, kapitana i rodzin ofiar, konflikt o prawdę, o odpowiedzialność – w tym i odpowiedzialność odszkodowawczą. W tym przypadku komisja Urzędu Morskiego winą za tragedię obarczyła kapitana i I oficera, którzy zginęli w katastrofie, więc nie mogli złożyć wyjaśnień, ani bronić się przed oskarżeniami.
Pojawiły się i inne hipotezy, m. in. twierdzono, że w ciężkim sztormie nastąpiło pęknięcie kadłuba. Dziś, po latach można odtwarzać, mimo braku pełnych informacji, ogólny przebieg katastrofy, obserwować bezlitosną konsekwencję takiego zbiegu błędów i okoliczności. Dyskusje zapewne będą trwały w nieskończoność.
Za każdym pobytem w Lubece odwiedzam kaplicę kościoła St. Jakobi, gdzie ustawiono jedną z odnalezionych szalup. Na posadzce wyryto nazwiska wszystkich, których zabrało morze, w krypcie pod podłogą umieszczono symboliczne urny. W kościele znajduje się duży model żaglowca „Pamir”, oraz tablice upamiętniające tę tragedię.
Jachtem do Lubeki jest trochę nieporęcznie, nie dość że to kawał drogi w górę rzeki Trave, to jeszcze centrum miasta od 2008 roku odcięte jest mostem zwodzonym (Eric Warburg Brucke), który jest otwierany rzadko i na krótko (latem 4 razy na dobę po 10 minut ale jesienią 2-krotnie). Kontakt VHF na kanale 18 ale namawiam na wcześniejsze zapoznanie się z informacjami choćby w Travemünde.
Z tego portu łatwiej jest dojechać do Lubeki kursującą co godzinę podmiejską kolejką (czas jazdy około pół godziny). A w Travemünde będziemy w następnym odcinku.
POŻERACZE WIATRU – odcinek 2
W pierwszym odcinku cyklu wspominałem tragedię barku „Pamir”, Dziś przyszedł czas na jego o kilka lat młodszego kuzyna, który miał więcej szczęścia – do dziś można go podziwiać przy nabrzeżu półwyspu Priwall w Travemünde.
To czteromasztowy bark „Passat”, który został zbudowany w stoczni Blohm und Voss w 1911 roku, jako jeden z siedmiu tzw. Flying P-liners. Pierwszym armatorem był F. Leisz, który podobnie jak „Pamira” przeznaczył go do obsługi linii południowoamerykańskiej. W kolejnych latach odbywał rejsy wokół przylądka Horn z ładunkiem saletry, co jak łatwo się domyślić, nie było przyjemnym zajęciem, ale zyski z tych transportów były spore. „Passat” i jego siostrzany „Peking”, pomimo sporych rozmiarów i dużej powierzchni żagli, były jednymi z najmniejszych statków we flocie Laeisza ale w tamtym okresie radził sobie dobrze. Podczas I wojny światowej „Passat” został internowany w Chile, a w 1921 roku popłynął do Marsylii, przekazany Francji jako odszkodowanie wojenne. Francuski rząd wystawił go na sprzedaż i Laeisz odkupił statek. „Passat” ponownie powrócił więc na trasy do Ameryki Południowej. Pod koniec lat dwudziestych zasłynął kolizjami z dwoma parowcami, obydwa poszły na dno po zderzeniu z mocnym i dużo większym żaglowcem. Mówiono wtedy, że oficerowie wachtowi na parowcach nie docenili prędkości żaglowca. Podobnie jak całą flotę windjammerów kryzys żeglugowy dotknął i „Passata”, spowodował nieopłacalność jego eksploatacji u Leisza. W roku 1932 zostaał więc on sprzedany Gustafowi Eriksonowi, fińskiemu miłośnikowi żaglowców. Obsadzony załogą nastoletnich chłopców służył do transportowania zboża na linii australijskiej.
Na początku II wojny światowej „Passat” znalazł się macierzystym porcie Mariehamn na Alandach w Finlandii. W 1944 roku został odholowany do Sztokholmu, aby służyć jako statek muzeum.
„Passat” pod żaglami – źródło Internet
Po wojnie linia Eriksona powraca do na krótko handlu zbożem, a „Passat” wraz z „Pamirem” uczestniczą w Great Grain Race w 1949 roku od Port Victoria w Australii, wokół Przylądka Horn, do Europy. Ostatecznie „Passat” żeglował wokół Przylądka Horn 39 razy. Niestety w powojennych warunkach żaglowce przestały być opłacalne. „Passat” i „Pamir” trafiły w ręce niemieckie w 1951 roku. Oba statki zostały zmodernizowane w Kilonii, wyposażono je w pomocnicze silniki diesla i nowoczesny sprzęt łączności. Następne pięć lat „Passat” i „Pamir” ponownie pływają wożąc zboże między wschodnim wybrzeżem Ameryki Południowej, głównie Argentyną, a Europą omijając jednak Przylądek Horn. Teraz jednak statek nie jest już tylko masowcem, ale również jednostką szkoleniową. Podobnie jak „Pamir” wozi towary, aby podreperować budżet, głównym jednak jego zajęciem staje się szkolenie adeptów do pracy na morzu.
W 1957 roku huragan pustoszy pokład „Passata”, który ma jednak więcej szczęścia, niż „Pamir” i o własnych siłach dopływa do Azorów, by następnie dotrzeć do portu macierzystego. W 1959 roku zostaje zakupiony przez miasto Lubekę i jest obecnie statkiem muzeum.
„Passat” miał następujące parametry:
Długość: 115 m (długość całkowita), 98 m (długość pokładu)
Szerokość: 14,4 m
Zanurzenie: 7,3m (według niektórych źródeł 8,08 m)
Konstrukcja kadłuba stalowa, nitowana
Otaklowany jako czteromasztowy bark
Powierzchnia żagli: 4600 m2 , 4000 m2 po remoncie
Maksymalna prędkość pod żaglami 18 węzłów
Wysokość grotmasztu nad wodą: 56 m
Od 1951 silnik pomocniczy o mocy 900KM
4 łodzie ratunkowe
Załoga 26 do35 osób.
„Passata” najłatwiej zwiedzimy przypływając do Travemünde. Miejscowość ta jest obecnie dzielnicą Lubeki i można określić ją jako odpowiednik naszego Świnoujścia. Kiedyś w ujściu rzeki Trave była twierdza broniąca dostępu z morza do portu lubeckiego, na początku XIX wieku fortyfikacje zostały rozebrane i Travemünde stało się miejscowością wypoczynkową.
Dziś Travemünde jest przede wszystkim bazą promową, chyba największą na Bałtyku, stąd Odpływają promy do Szwecji, Finlandii, Danii, Łotwy, Rosji i Estonii. Ogromne „szafy” przechodzą torem kilka razy na godzinę, współegzystując z dwoma liniami „żeglugi poprzeczną” kursującej co kilkanaście minut pomiędzy centrum Travemünde, a półwyspem Priwall i dziesiątkami albo i setkami jachtów i żaglówek kręcących się po porcie na żaglach. Czy kapitanaty naszych sennych portów morskich umieją sobie to wyobrazić?
Podchodząc z Zatoki Meklemburskiej najpierw zauważymy stukilkudziesięciometrowy wieżowiec Hotelu Maritim stojący na jej północnym brzegu, potem pokaże się zabytkowa latarnia morska, wieża kościoła Św. Łazarza i wreszcie maszty i reje „Passata”. Stanąć możemy po obu stronach rzeki, do dyspozycji mamy przede wszystkim trzy duże mariny – im głębiej położone, tym droższe (aczkolwiek w 1984 stając w Marinie Baltica usłyszałem „u nas żeglarze z Polski nie płacą”. No ale to było innych realiach).
Mariny Travemünde
Najbliżej wejścia znajduje się położona na południowym brzegu rzeki Marina Passat, kilka lat temu zdarzyło mi się stać gościnnie jedną noc po przeciwnej stronie, niemal naprzeciwko. Ciekawostką Mariny Passat był wtedy sposób podawania informacji o aktualnym numerze kodu do toalet. Goście dowiadywali się go przy opłaceniu postoju. Rezydentom wystarczyło spojrzeć na maszty „Passata”, gdzie wywieszony był sygnał złożony z czterech flag cyfrowych kodu międzynarodowego.
Szczegółowy opis Travemünde zawiera przewodnik Jerzego Kulińskiego „Wybrane porty Bałtyku”.
Dziś „Passat” jest statkiem-muzeum. Opiekę nad nim sprawuje stowarzyszenie „Zachować Passata” (Verein „Rettet die Passat” e.V. Tel. +49 4502 99 97 28 e-mail: rettetdiepassat@googlemail.com).
„Passat” jako muzeum – ze strony priwall.de
Żaglowiec spełnia też inne role: schroniska młodzieżowego, czy też hostelu na 90 miejsc, bywa, że są na nim organizowane wesela i inne uroczystości. Podobno jest możliwe udzielenie ślubu w salonie kapitańskim!
Kontakty do muzeum:
Am Priwallhafen 16
23570 Travemünde
Tel.: + 49 4511 22 52 02
www.passat.luebeck.de
Godziny otwarcia w 2016 roku: poza sezonem – 27.03. – 15:05:16 oraz 26.09. – 30/10/16 od 1100 do 1630; w sezonie – 16.05. – 25.09.16 od 1000 do 1700. Ceny 4 euro od osoby dorosłej i 2 euro dzieci.
Na pokładzie można obejrzeć sporo detali –źródło Internet
Część muzealna pozwala poznać historię żaglowca, dowiedzieć się nieco o jego eksploatacji poznać warunki pracy i życia załóg.
Jedną z większych ciekawostek jest radiowa część muzeum. Przede wszystkim radiokabina, w wyposażeniem łącznościowym ale też część poświęcona łączności amatorskiej.
A w kolejnym odcinku popłyniemy w przeciwny koniec Bałtyku.
POŻERACZE WIATRU – odcinek 3
Przenosimy się dziś na Alandy. Przedziwny archipelag, rozciągający się w poprzek północnego Bałtyku, gdzie mówi się po szwedzku, choć wyspy należą administracyjnie do Finlandii. Faktycznie ponad 6700 wysp zamieszkałych przez ludność mogącą z trudem zapełnić jedno średnie miasteczko powiatowe, cieszy się międzynarodowo gwarantowaną autonomią i jest całkowicie zdemilitaryzowane. Dla gości ważne są dwie informacje: obowiązującą walutą jest Euro, a flaga jest całkiem inna niż fińska.
To pod saling
Jedynym miastem i stolicą wysp jest Mariehamn (fińska nazwa Maarianhamina). A w Mariehamn największą atrakcją jest trzeci bohater naszego cyklu: windjammer „Pommern”.
Mariehamn to w gruncie rzeczy dziura. Do tego dziura, która bywa zatłoczona latem. Miasteczko powstało półtora wieku temu, gdy Alandy wraz z całą Finlandią należały do imperium carów, czego śladem jest nazwa: „Port Marii” na cześć żony Aleksandra II. W swoim czasie miasteczko było siedzibą kilku znanych armatorów, z których najsłynniejszy był Gustaf Erikson. I właśnie wspomnienia po nich są najciekawszym powodem do odwiedzenia Mariehamn.
Mariehamn choć niewielkie ma kilka muzeów, z których co najmniej część może zainteresować miłośników żagli. Za 9 EUR można kupić kartę Museikort ważną rok i uprawniającą do zwiedzenia czterech dowolnych muzeów. Jest ona do nabycia w poszczególnych muzeach lub w informacji turystycznej, Storagatan 8. Oto szybki przegląd:
Muzeum Alandzkie (Ålands Museum) oraz znajdujące się tuż obok Muzeum Sztuki Alandzkiej (Ålands Konstmuseum) mieszczą się we wschodniej części miasta. Pierwsze z nich, Ålands Museum, istnieje od 1892 roku. Zobaczyć w nim można inskrypcje z nagrobków Wikingów, ubrania, meble i wiele innych pamiątek przedstawiających Wyspy Alandzkie od czasów prehistorycznych do dnia dzisiejszego. Na miejscu sklepik z pamiątkami, czyli taką turystyczną „cepelią”. W Ålands Konstmuseum organizowane są ekspozycje czasowe, o tematyce których można dowiedzieć się w informacji turystycznej. Obydwa muzea czynne są codziennie: w maju, czerwcu i sierpniu w godz. 1000-1700, w lipcu do 1800. Wstęp w roku 2016 kosztował 4 EUR, dzieci 7-15 lat 3 EUR. Adres: Stadshusparken.
Ekspozycję w Dzielnicy Tradycji Morskich (Sjökvarteret) położoną w porcie wschodnim Österhamn stanowi trójmasztowiec „Sigyn” z 1887 roku – podobno jedyny tak dobrze zachowany drewniany bark. Można tam też obejrzeć wystawę poświęconą technice budowy i rekonstrukcji statków i łodzi. Ekspozycja czynna jest latem w godz. 1000-1800, w pozostałym okresie od poniedziałku do czwartku w godz. 9-11, a zwiedzenie jej kosztowało w 2015 roku 4 EUR, dzieci poniżej 12 lat bezpłatnie.
Po piętnastominutowym spacerze przechodzimy do zachodniej części miasta.
Galeria Mariehamn (Mariehamns Galleriet) znajduje się zaledwie kilkaset metrów na południe od Muzeum Morskiego, o którym za chwilę. Jest tam stała wystawa modelu miasta Mariehamn z lat dwudziestych w skali 1:100. Zwiedzać ją można bezpłatnie w godz. 1200-1800.
Muzeum Morskie (Ålands Sjöfartsmuseum) znajduje się w zachodniej części miasta przy Hamangatan, w bezpośredniej bliskości windjammera „Pommern”. Czynne jest codziennie w tych samych godzinach co Museifartyget Pommern i obowiązują takie same opłaty za wstęp. Jest uważane jedno z najciekawszych tego typu muzeów na świecie. Posiada ogromną kolekcję modeli i fotografii alandzkich statków handlowych oraz pamiątek pochodzących ze słynnych żaglowców. O szczegółach ani słowa, to trzeba obejrzeć.
No i wreszcie „Pommern”.
„Pommern” pod żaglami, z Internetu
„Pommern” był został zbudowany w szkockiej stoczni J Reid&Co w Glasgow w roku 1903 dla jednego z niemieckich armatorów jako „Mneme” i szybko w 1906 roku odkupiony przez znanego już nam F. Leisza.
Czteromasztowy stalowy bark miał 95 m długości, 13 m szerokości i zanurzenie 7,5 m. Pojemność brutto: 2376 BRT. Całkowita powierzchnia żagli dochodziła do 3249 m2. Załoga liczyła zaledwie 26 osób.
„Pommern” miał opinię „szczęśliwego statku”. Przetrwał dwie wojny światowe, a w rejsach bił rekordy tras. Między innymi „Pommern” pobił rekord trasy z Tocapilli do Hamburga pokonując ją w 103 dni co jest jego najbardziej znanym osiągnięciem, trasę z Tocapilli do Przylądka Lizard w 77 dni, co było absolutnym rekordem trasy a także pobił rekord na trasie z Antwerpii do Valparaiso uzyskując wynik 79 dni. Dwukrotnie także wygrał „regaty zbożowe” z Australii do Europy: w latach 1930 i 1937.
„Pommern” na holu, za marynistyka.org
Kiedy po pierwszej wojnie światowej Leisz zaczął mieć kłopoty ekonomiczne „Pommern” trafił w ręce Gustafa Eriksona z Mariehamn. Właśnie we flocie Eriksona trafił na linię australijską.
Seniorem armatorów alandzkich był Nikolai Sittkoff, którego statki przywoziły zagraniczne towary sprzedawane później w jego sklepie przy Strandgatan. Sittkoff zmarł w 1877 roku, lecz jego imię nosi dziś pasaż handlowy w centrum miasta, a przed jego wejściem stoi pomnik armatora. Po Sittkoffie przyszli następni.
Gustaf Erikson na pokładzie, źródło Internet
Gustaf Erikson urodził się u schyłku życia Sittkoffa, 14 października 1872 na Alandach. W wieku dziesięciu lat spędził lato na morzu, jako chłopiec okrętowy na barkentynie „Adele”, a w latach 1885 i 1886 pracował jako kucharz na barku „Neptun”. Od roku 1887 roku był marynarzem na „Adele”, a później na barku „Ansgar”. Ukończył szkole morską i aż do 1913 roku służył na różnych statkach dochodząc do funkcji kapitana.
W tym samym roku założył firmę armatorską, która nabyła bark „Tjerimai”, a listopadzie założył inną firmę, która kupiła czteromasztowy bark „Renee Rickmers. Potem flota Eriksona rosła. Jedną z tajemnic jego sukcesu było obsadzanie statków nielicznymi, złożonymi z kilkunastoletnich chłopców-praktykantów, czyli tanimi załogami.
W latach 20-ych flota Eriksona kursowała do obu Ameryk wożąc węgiel, saletrę, guano i drewno. W latach 30-ych jego wielkie żaglowce przeszły na zbożową linię australijską. W roku 1935 dysponował piętnastoma windjammerami. W drugą wojnę światową wszedł z jedenastoma żaglowcami, z których bezpowrotnie utracono trzy. Już w 1946 roku uruchomiono ponownie ”Passata” i „Vikinga”, jednak rok później armator zmarł. Jego następcą został syn Edgar, który stopniowo przekształcał firmę. Dziś spółka posiada około 25 nowoczesnych statków: chłodniowców i STO/RO.
Po drugiej wojnie światowej, gdy żegluga towarowa została definitywnie zmotoryzowana, „Pommern” trafił, przekazany przez spadkobierców Gustafa, w ręce gminy Mariehamn z przeznaczeniem na statek-muzeum. Dzięki temu jest dziś ostatnim w całości zachowanym w oryginalnej postaci żaglowcem towarowym na świecie.
POŻERACZE WIATRU – odcinek 4
W trzech poprzednich odcinkach łączyliśmy teraźniejszość z historią, pokazując gdzie w zwykłym turystycznym bałtyckim rejsie możemy tej historii dotknąć i posmakować. Warto dodać, że dość łatwo jest spotkać na Bałtyku, nawet w polskich portach, dwa ostatnie pływające windjammery. Są to „Kruzensztern”, dawniej „Padua” (ze słynnych Flying–P Leisza) oraz „Siedow”, dawniej „Magdalene Vinnen”. Do niedawna była to dwa największe pływające żaglowce na świecie, oba przejęte po II wojnie światowej przez ZSRR w ramach reparacji wojennych. Ponieważ z racji ruchliwości trudno je uczynić celem wakacyjnego rejsu małym jachtem, to pominę bardziej szczegółowe opisy, za to cofnę się do początku: Co to właściwie były windjammery.
Słowo „windjammmer” zazwyczaj bywa tłumaczone jako „pogromca wiatrów”. Pomijając fakt, że w elektronicznych słownikach tego brak, to wydaje mi się, że człowiek nie jest w stanie pogromić morzą, wiatru ani innych żywiołów. Ukułem więc swoje określenie, które znalazło się w tytule cyklu[i]. A jak bardzo uzasadnione, można się będzie kolejny raz przekonać w trakcie lektury.
Określenie „windjammer” pojawiło się na przełomie XIX i XX wieku wraz ostatnią generacją żaglowców handlowych, które na krótki czas zapanowały na oceanach. Były to czasy, kiedy napęd mechaniczny zaczynał już dominować, lecz koszty i kłopotliwość eksploatacji parowców spowodowały pojawienie się tego, co stało się równocześnie łabędzim śpiewem ery żaglowców i jej szczytowym osiągnięciem.
Windjammery powstały po utrwaleniu się już na morzach ery statków parowych i były pomysłem na zaoszczędzenie kosztów transportu. Niezwykłe zjawisko restytucji żaglowców w celach gospodarczych w czasach znacznie nowocześniejszych technologii transportu morskiego wynikło z pomysłu, by budować żaglowce z wykorzystaniem wszystkich nowoczesnych technik i technologii, jakie stosowano podczas projektowania i budowy statków nowej generacji, czyli stalowych statków o napędzie parowym.
Windjammery były największymi żaglowcami, jakie kiedykolwiek budowano, a ich pojemność przekraczała nawet 5000 BRT. Również długości kadłubów były imponujące – do stu kilkudziesięciu metrów. Wszystkie elementy konstrukcyjne oraz poszycie były najpierw żelazne, a potem stalowe (o specyfice amerykańskich szkunerów niżej), a do obsługi takielunku była potrzebna znacznie mniejsza ilość załogi, niż kiedykolwiek na wielkim żaglowcu, dzięki użyciu wind mechanicznych. Żaglowce te obsługiwało zwykle tylko od kilkunastu do dwudziestu kilku ludzi. Niezależność od zaopatrzenia w węgiel i wodę kotłową była dodatkową zaletą.
Pływały one na ściśle określonych trasach i w ściśle określonych porach roku, odbywając rejsy z Europy do portów Ameryki Południowej, Australii lub Chin i z powrotem do Europy, często z okrążeniem globu, wzdłuż stref korzystnych wiatrów i prądów morskich. Były statkami towarowymi przewożącymi towary masowe: surowce mineralne (m. in. saletrę, guano, rudę, węgiel), drewno, zboże.
Powszechnie uważa się za szczyt rozwoju żaglowców słynne klipry herbaciane i wełniane, które królowały na oceanach kilkadziesiąt lat wcześniej. Rzeczywiście uroda niektórych z nich (słynna „Cutty Sark” – do obejrzenie w londyńskim Greenwich) mogła zachwycać. Piramida żagli (czasem nawet siedmiopiętrowa!), wraz z postawionymi żaglami bocznymi, osiągalne maksymalne prędkości, przekraczające czasem nawet 20 węzłów, o czym XIX–wieczne parowce mogły tylko pomarzyć, głośne wyścigi z Chin, to budowało legendę.
Kliper „Theropylae” – źródło: okrety.ol.pl
I tu pojawia się zaskoczenie. Prędkość maksymalna windjammerów niemal dorównywała kliprom ale realne czasy podróży były krótsze! Wynikało to z solidniejszej konstrukcji, większych rozmiarów, a więc i większej zdolności przeniesienia dużych powierzchni żagli.
Stalowe maszty i reje pozwoliły zrezygnować z lizeli (żagli bocznych) stawianych na wytykach przedłużających reje oraz uniknąć zwężania górnych pięter rej. Ograniczono też ilość pięter do sześciu, a nawet pięciu. Pozbawiło to żaglowce części wdzięku ale ułatwiło obsługę. Skutkiem jednak była konieczność mechanizacji, do obsługi ogromnych i ciężkich żagli stosowano windy parowe i tak paradoksalnie żaglowce budowane jeszcze w latach 20-ych XX wieku pozbawione silników, miewały kotłownie i dymiący komin. Anglicy nazywali te silniki „donkey engines”. To wszystko pozwoliło obsługiwać załogom niemal dwukrotnie większą powierzchnię żagli na osobę, niż w przypadku kliprów.
O gigantycznych rozmiarach takielunku może świadczyć kilka liczb dotyczących barku „Padua” (dziś „Kruzensztern”). Wysokość najwyższego masztu to 56 m nad linią wodną, największa średnica nitowanej rury masztu to niemal osiem i pół metra. Najdłuższa reja mierzyła niemal 30 m. Najcięższy żagiel ważył ponad 300 kilogramów!
Akurat na tym żaglowcu, mimo iż powstał stosunkowo późno, nie zastosowano wind parowych, dziewięć podstawowych wind, znaczna liczba prostych wind szotowych i sześć dwubiegowych kabestanów było napędzanych ręcznie. Niektóre windy były dość skomplikowane, np. brasowe miały aż po trzy bębny i zapewniały odwijanie liny na jednej bucie wraz z nawijaniem jej na burcie przeciwnej. Nie było to wcale tak proste i oczywiste!
Jeśli reja jest ostro brasowana, to z jednej strony trzeba wybrać znacznie więcej liny, niż wypuścić z drugiej. Na wcześniejszych żaglowcach nikogo to nie obchodziło – jedna ekipa wybierała jeden bras, druga luzowała drugi i wszystko było w porządku. Jeśli jednak chciano zmechanizować brasowanie, czyli np. podczepić oba brasy do jednej windy (co mogło bardzo zmniejszyć ekipę manewrową dzięki zastosowaniu korb i redukcyjnych przekładni zębatych), pojawiał się poważny problem – jeden obrót bębna nawijał tyle samo liny na jednym końcu, co odwijał na drugim. Pod koniec XIX wieku Anglik Jarvis opatentował rozwiązanie znane od dawna w kołach sterowych – bęben jego windy nie był walcowy, lecz składał się z dwóch stożków ściętych, zwróconych ku sobie mniejszymi średnicami. Lina podczas nawijania przechodziła na coraz większą średnicę, dzięki czemu każdy kolejny pełny obrót oznaczał wybranie dłuższego odcinka. Tenże obrót powodował odwijanie drugiej liny, lecz tutaj przesuwano się w kierunku coraz mniejszych średnic, zatem wydawane odcinki przy każdym pełnym obrocie były w istocie krótsze od poprzednich. Zatem obracając bębnem jeden bras nawijano szybciej, a drugi odwijano wolniej, o co właśnie chodziło[ii].
Winda fałowa „Padua” – z forum modelarskiego
Typowy takielunek to był czteromasztowy bark, choć zdarzały się i pięciomasztowe, bywały też fregaty, a Amerykanie celowali w budowie wielkich szkunerów. Jak to Amerykanie, bili też swoiste rekordy: niechętnie początkowo odnosząc się do kadłubów metalowych, budowali nadal statki drewniane, w tym największy w historii: sześciomasztowy szkuner „Wyoming” oraz statek o największej ilości masztów: stalowy siedmiomasztowy szkuner „Thomas w. Lawson”.
Mimo amerykańskiej fobii istotnym krokiem było zastosowanie pod koniec XIX wieku stali, zamiast żelaza. Masa kadłuba zmniejszyła się w stosunku do żelaznego o około 20% na rzecz nośności ładunkowej. Laików może zaskoczyć fakt, że windjammery, choć bardziej „prostopadłościenne” od kliprów były od nich dużo smuklejsze: zamiast stosunku szerokości do długości jak 1:5,5 do 6 miały go 1:7,5!
Jak już wspominałem w jednym z poprzednich odcinków, armatorzy windjammerów zostali szczególnie mocno dotknięci wielkim kryzysem końca lat dwudziestych. Oznaczało to zasadniczo koniec żaglowych flot handlowych. „Łabędzim śpiewem łabędziego śpiewu ery żaglowców towarowych” była wspominana już flota Eriksona. Po jej upadku pozostały już tylko statki szkolne lub muzealne.
Pozostała legenda. Opowieści o kaphornowych szybkich rejsach i twardych dniach:
Zaginął już białych żagli świat,
Zostały tylko sny,
Sny o potędze odkreślonych mil,
Szybkich rejsów i twardych dni.[iii]
I niezwykłe czasem anegdoty, jak ta historia o ostatnim żaglowym korsarzu w historii wojen. W 1915 roku niemiecki okręt podwodny U 36 zdołał przejąć aresztowany przez Anglików z powodu podejrzeń o przemyt do Niemiec amerykański żaglowiec „Pass of Balmaha”. Żaglowiec, mimo iż zbudowany w 1878 roku, był w dobrym stanie, a do tego podobny sylwetką do kilku żaglowców norweskich. Po stosownej adaptacji i uzbrojeniu w dwa działa 105 mm, nazwany „Seeadler”, korsarz wszedł do służby. W trakcie siedmiomiesięcznego rejsu udało mu się zatopić 14 statków i zdobyć jeden, na który przesadzono ponad 200 jeńców. Ostatecznie karierę korsarza zakończył, aż we Francuskiej Polinezji, nagły szkwał, który zerwał go z kotwicy i osadził na rafie.
Na koniec uzupełnienie do poprzedniego tekstu o barku „Pommern”. Marek „Biały Wieloryb” wspomniał w komentarzu o „torach” na dnie ładowni. Wzbudziło to moje wątpliwości, uznałem, że nie miałoby to sensu: już pierwsza partia (najniższa warstwa) ładunku nakryłaby szyny, pozbawiając funkcjonalności. Wydawało mi się, że to mogą być wiązania denne albo legary do układania podłogi ładowni. Na wszelki wypadek jednak zapytałem Krzysztofa Gerlacha, najlepszego specjalisty od żaglowców, o jakim słyszałem. Oto fragment odpowiedzi:
(…) że po tragicznej katastrofie „Pamira” zabroniono na tych żaglowcach przewozić ładunki sypkie luzem – wszystkie musiały być w workach, co nieco zmienia sposób patrzenia na zagadnienie ich sztauowania i wygląd pomieszczeń. Zdjęcia ładowni „Pommern” są do wygooglania pod wieloma adresami, jak np.:
Jako żywo nie ma tam żadnych torowisk. Dysponuję też historycznymi zdjęciami ładowni windjammera „Preussen”, oczywiście także bez śladu „torowisk”. Natomiast wszędzie charakterystyczne są ażurowe konstrukcje (jakby „płotki”) przy burtach, związane ściśle ze sztauowaniem worków. Na niektórych zdjęciach widać, jak między tymi konstrukcjami przyburtowymi a równie charakterystycznymi, gęsto rozmieszczonymi na śródokręciu pilersami (słupkami ze stalowych rur grubościennych) rozpinano płótno żaglowe chroniące worki. Takie przyburtowe listwy poziome, zwane przez Anglosasów „cargo batten sparring” i „sparring battens” (ładunkowe potnice listwowe) były już przed windjammerami – na wręgach kliprów o żelaznym kadłubie, i po windjammerach – na motorowych drobnicowcach. Ich zasadniczą funkcją jest uniemożliwienie ładunkowi styku z poszyciem burtowym, dla ochrony przed zawilgoceniem i dla zapewnienia odpowiedniej wentylacji. Nie mam dokładnych opisów sztauowania na windjammerach, lecz nie mogę wykluczyć, że w przypadku ładunku o małym ciężarze właściwym stosowano tu też technikę używaną na kliprach herbacianych, do której te potnice dodatkowo się przydawały: poszczególne warstwy skrzynek z herbatą oddzielano od siebie warstwami cienkich desek (13 mm grubości), biegnącymi poprzecznie od burty do burty. Tym niemniej o żadnych torowiskach nie było mowy.”
[i] Dla purystów polecam anglojęzyczna encyklopedię i wskazane tam źródła.
[ii] Krzysztof Gerlach forum autorskie timberships.fora.pl
[iii] „Śnieg i mgła” – słowa i muzyka Mirosław „Pestka” Peszkowski, który zaczynał na „Darze Pomorza” a dowodził też „Darem Młodzieży”