WŁOCHY – USA 2:0

pPo pierwszym dniu półfinałów “Luna Rossa” prowadzi z “American Magic” 2:0. Oba wyścigi determinowały wygrane przez Włochów rozgrywki przedstartowe. Potem już tylko konsekwentnie odjeżdżali Amerykanom, wygrywając pewnie i z dużą przewagą. Zauważyć mależy, że “Patriot” jest nieco szybszy (pobił też rekord prędkości: 53.31 kn) ale przepływa dłuższą drogę. Strata na odległości nie jest kompensowana oszczędnością czasu na mniejszej liczbie zwrotów.  Tempo ich wykonywania i zdolność rozpędzania się bolidów może imponować.

W końcówce drugiego biegu “Patriot” znów miał klopoty z utrzymaniem pionowej pozycji, tym razem jednak bez konsekwencji. Także Włochom przydarzył się błąd w tym biegu, lecz nie wpłynęło to na wynik.

Dziś kolejne dwa wyścigi, Amerykanom został niewielki margines – mogą przegrać jeszcze tylko raz. Po tym, co dziś zobaczyliśmy, trudno im dawać większe szanse.

FORZA ITALIA?!

Szalone regaty

Solidarność

Jak pamiętamy, pierwsza dwudniowa runda Round Robin w Pucharze Prady, eliminacji mającej wyłonić przeciwnika dla Nowozelandczyków, zakończyła się efektownym lotem jachtu amerykańskiego.

Natychmiast po wywrotce został on postawiony i wtedy okazało się, że tonie. W akcji ratowniczej uczestniczyły wszystkie zespoły, no i oczywiście służby z Auckland.

“Patriot” został wyjęty z wody i wtedy okazało się, że w dnie zieje potężna dziura. Gorzej, burta i dno są spękane na dużym obszarze. Stało się jasne, że Round Robin, a może cały Puchar, dla Amerykanów się zakończył. Tak byłoby, gdyby startował jeden team więcej – byliby skazani na ostatnie, czwarte miejsce. Co oznaczała faktyczna sytuacja -piszę niżej.

Round Robin ciąg dalszy

Tymczasem dwie pozostałe załogi miały do rozegrania resztę eliminacji.  Oczywiście stawały na starcie wyścigów “z duchem”, w których powinni zmierzyć się z Amerykanami. Ponadto musieli spotkać się ze sobą i tu znów Anglicy okazali się lepsi od Włochów.

Wbrew pozorom jednak, nie były to regaty bez historii. Ostatni rozegrany pojedynek był pasjonujący. Już poprzednio walka przedstartowa była zacięta, a w tym biegu wręcz, jakby spotkały się dwie 30-stopowe łódki. Potem prowadzenie zmieniało się kilkakrotnie, oba teamy żeglowały momentami bok w bok, rozwijając prędkości do 50 węzłów. Ostatecznie minimalnie wygrał Ben Ainslie i “INEOS GRENADIER” z kompletem punktów wszedł do finału Pucharu Prady.

Oczekiwać tam ma na zwycięzcę półfinału, który do 4 zwycięstw ma rozegrać drugi w Round Robin (Włosi) z… trzecim. A trzecie miejsce, z zerowym kontem zajęli Amerykanie. Mogą nawet trzy biegi oddać walkowerem, jeśli potem wygrają kolejne cztery z rzędu, to oni zmierzą się z Anglikami o prawo rywalizacji w 36AC. Nie zapominajmy o jednych z poprzednich regat o Puchar, kiedy w walce do 8 zwycięstw, przegrywali z Nową Zelandią 0:7, by ostatecznie wygrać 15:7!

Wyścig z czasem

Tymczasem Amerykanie z pełną determinacją  i ogromnym wsparciem gospodarzy, teamu Nowej Zelandii, walczyli o uratowanie jachtu i zainwestowanych w start milionów dolarów. Na pewno bliżej 200, niż 100!

Chyba się udało. “Patriot” zszedł na  wodę z efektowną ogromną łatą odbudowanej konstrukcji, na której umieszczono flagi konkurencyjnych teamów na znak podziękowania za solidarną pomoc.

Moje pierwsze wnioski

Jest pasjonująco, jest świetnie, jest tak, jak tego oczekujemy od tej imprezy.

Jachty AC75 okazały się niesamowitymi bolidami, zasługującymi na miano żeglarskiej Formuły 1. A rozwijane prędkości – jak dotąd rekord Brytyjczyków to 50,5 węzła – i zdolność manewrowania w locie są niewyobrażalne jeszcze kilka miesięcy temu.

Są to przy tym jachty nieustannie doskonalone, a załogi panują nad nimi coraz lepiej. Zwrot Anglików wykonany jednym łukiem, jednym wychyleniem steru przy nieprzerwanym locie z prędkością ponad 30 węzłów mógł powalić obserwatorów na kolana.

Jachty są różne.  Jeden łatwiej i szybciej startuje do lotu, inny jest szybszy ostro na wiatr, inny łatwiej (?) manewruje. Jedni latają bliżej wody, inni nieco wyżej.

Wydaje się, że decydują jednak ludzie, a nie sprzęt. I, jak dotąd, zrobiły nam się prawdziwe regaty meczowe. W zasadzie wygrywa ten, kto popełni mniej poważne błędy.

Praca zespołu sędziowskiego (z naszą Zofią Truchanowicz w składzie) wydaje się znakomita, decyzje są szybkie, jednoznaczne i chyba bezbłędne. No i modyfikacje reguł zmierzają ku usprawnieniu regat, a nie utrudnianiu teamom życia. W odróżnieniu od wielu poprzednich imprez nie widać prób wygrywania regat kruczkami formalnymi.

Co przed nami

Od piątku półfinały USA – Włochy, do czterech zwycięstw, czyli maksimum siedem biegów.
Rozgrywane będą dwa biegi dziennie od 29 do 31 stycznia. Gdyby potrzebny był 7 bieg, to po jednodniowej przerwie odbędzie się on 2 lutego.
Czy Amerykanie po dokonaniu jednego cudu, dokonają drugiego i wrócą do formy z grudnia? Oto jest pytanie! W wyścigach styczniowych zdecydowanie zawodził podział pracy i komunikacja w ich załodze. Na zewnątrz nie wyciekły konflikty i rozliczenia winnych wypadku i generalnie słabych startów.  Jakaś dyskusja wewnętrzna musiała jednak być. Czy przyniosła rezultaty, a wyczyn dokonany przez cały skład teamu przy remoncie jachtu scementował drużynę?
Jeśli to się udało, to czekają nas pasjonujące noce.

(zdjęcia ze strony 36 AC)

Co z tobą Ameryko?!

Zakończyła się  pierwsza z trzech “trzydniówek” Prada Cup. Pretendenci się spotkali każdy z każdym po dwa razy. I mamy sensacje.

Jedną z nich jest postawa Brytyjczyków: Team INEOS wygrywa wszystko, tak jak przed Bożym Narodzeniem wszystko przegrywał. Korekty techniczne, zdaje się dość istotne poprawiły zdolność do startu i utrzymania się w locie, a Ben Ainslie i jego ekipa wydają się jak dotąd świetnie przygotowani i bezbłędni.

Na przeciwnym biegunie znaleźli się Amerykanie, wygrywający w grudniu, a dziś przegrywający co się da. Można odnieść wrażenie, że z każdym biegiem popełniają więcej błędów. Teraz kilka dni przerwy, ciekawe, czy zdołają się pozbierać i wyciągnąć właściwe wnioski, czy nerwy nadal będą odgrywać rolę decydującą.

Warto obejrzeć do końca!

Od piątku będzie się działo. Szczęście Amerykanów, że jest ta przerwa…
Mnie oni bardzo zastanawiają. Odbieram, że żeglują nerwowo i coraz bardziej nerwowo. Choć jako laik nie umiem wskazać błędu, który poprzedził wywrotkę… Tzn. grot oparł się o niewyluzowany baksztag. Ale czemu? Coś się zacięło (dlaczego?), czy ktoś zaspał, czy jakiś błąd w komunikacji, czy nagła skokowa zmiana kierunku i siły wiatru??? Warto też zauważyć, ze o ile jacht Nowozelandczyków po wywrotce wystarczyło tylko trochę podholować i działanie zanurzonego foila dało wystarczający impuls by wstał w dobrej formie, o tyle tu potrzebna była cała akcja, wypompowanie wody, no i chyba co nieco powypadało do wody (uszkodzone, czy tylko luźno zmagazynowane?). 

No i Włosi. Na tle Amerykanów brylują, z Anglikami przegrali dwa razy. Z wyników czasowych mecze wydają się dość wyrównane, szczególnie drugi pojedynek. “Luna Rossa”  chwilami “lepiej chodzi” od “Ineos” ale nie mogę oprzeć się wrażeniu, że jeśli nic się nie zmieni, to Anglicy są w stanie wygrać z nimi wszystkie biegi.

Pozamiatane? Otóż nie! Nie dość, że to dopiero 1/3 rundy wstępnej – regulamin rywalizacji jest taki, że ekipy zajmujące 2 i 3 miejsce walczą w meczu o wejście do finału, gdzie zwycięzca spotka się z najlepszym z rundy wstępnej. I dopiero ten mecz wyłoni rywala dla Nowozelandczyków w Pucharze Ameryki.

Będzie ciekawie!

Zaczęło się od trzęsienia ziemi

Jak w dawnych filmach Hitchcocka: zaczęło się od trzęsienia ziemi,  a dalej napięcie będzie rosło!

Dziś w nocy rozpoczęła się runda Round Robin (każdy z każdym sześciokrotnie) w Pucharze Prady, eliminacji dla przeciwnika Nowej Zelandii w 36 America’s Cup.

Na początek Anglicy prowadzą 2:0. Pokonali Amerykanów i Włochów – Anglicy, którzy przegrali ze wszystkimi wszystkie biegi w grudniowych regatach testowych!

Wpisując w wyszukiwarkę YT słowa: “Prada Cup Round Robin Day 1” znajdziecie zapis dwugodzinnej relacji na żywo i inne materiały.

A dziś w nocy dwa kolejne wyścigi.

Tu widać jak zmieniła się podwodna część INEOS – pierwsze zdjęcie z września, kolejne dzisiejsze.


 

 

Zmiana z 11 stycznia 2021

W artykule Jak to właściwie jest z tym pierwszeństwem dodałem tekst MPZZM – TUTAJ.

Uwaga: tekst nie zawiera poprawek do konwencji COLREG z lat 2007 i 2013. Dla potrzeb żeglugi rekreacyjnej mają one marginalne znaczenie.

WYPADKI JACHTÓW

Przez kilka dziesięcioleci wypadki morskie były rozpatrywane przez Izby Morskie w Gdyni i Szczecinie, a w drugiej instancji Odwoławczą Izbę Morską w Gdyni. Mimo, iż mieściły się one przy sądach powszechnych, procedura była analogiczna, jak w sądzie i orzekali zawodowi sędziowie, Izby Morskie nie były sądami. Ich zadaniem było orzekanie o przyczynach wypadków, stwierdzanie kto zawinił i wydawanie zaleceń na przyszłość. Mogły też orzekać sankcje zawodowe wobec uznanych za winnych. Izby wydawały nie wyroki, a orzeczenia. Publikowano je w specjalnym biuletynie, co znakomicie służyło nie tylko badaczom, ale co bardziej wnikliwym praktykom, którzy mogli uczyć się na błędach poprzedników.

Niestety w pewnym momencie zaprzestano tych publikacji, potem była jeszcze dwuletnia próba zamieszczania orzeczeń w Internecie, uznana jednak przez ministerstwo za niecelową.

Ustawa z 31 sierpnia 2012 roku o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich powołano nowy organ, którego zadaniem jest prowadzenie postępowań w sprawie wypadków morskich. Dwa początkowe artykuły wyjaśniają:

Art. 1.

  1. Ustawa reguluje organizację i działanie Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, zasady i sposób badania wypadków i incydentów morskich oraz sporządzania raportów i wydawania zaleceń dotyczących bezpieczeństwa morskiego.
  2. Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich, zwana dalej „Komisją”, prowadzi badania wypadków i incydentów morskich na podstawie ustawy oraz uzgodnionych w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) norm, standardów i zalecanych metod postępowania, wiążących Rzeczpospolitą Polską.

Art. 2.

  1. Ilekroć w ustawie jest mowa o:

1) wypadku morskim – należy przez to rozumieć zdarzenie, lub kilka następujących po sobie zdarzeń, związane bezpośrednio z eksploatacją statku, w którego następstwie doszło do:

a) śmierci albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu człowieka lub

b) zaginięcia człowieka przebywającego na statku, lub

c) zatonięcia, zaginięcia lub utraty statku w inny sposób, lub

d) uszkodzenia statku, wpływającego w znacznym stopniu na jego konstrukcję, zdolności manewrowe lub eksploatacyjne, wymagającego poważnych napraw, lub

e) wejścia statku na mieliznę, zetknięcia z dnem, uderzenia w podwodną przeszkodę, unieruchomienia statku lub zderzenia statków, pożaru, eksplozji, uderzenia w budowlę, urządzenie lub instalację, przesunięcia ładunku, uszkodzenia powstałego wskutek złej pogody, uszkodzenia przez lód, pęknięcia kadłuba lub podejrzenia uszkodzenia kadłuba, lub f) wyrządzenia przez statek istotnej szkody w infrastrukturze portowej, infrastrukturze zapewniającej dostęp do portów lub przystani morskich, instalacji lub budowli na morzu, powodującej poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, innych statków lub osób, lub

g) wyrządzenia szkody w środowisku lub wywołania niebezpieczeństwa wyrządzenia takiej szkody – z tym, że wypadkiem morskim nie jest świadome działanie lub zaniechanie podjęte z zamiarem naruszenia bezpieczeństwa statku, wyrządzenia szkody na osobie lub szkody w środowisku;

2) bardzo poważnym wypadku – należy przez to rozumieć wypadek morski, w wyniku którego doszło do całkowitej utraty statku, śmierci człowieka lub wyrządzenia szkody w środowisku w znacznych rozmiarach;

3) poważnym wypadku – należy przez to rozumieć wypadek morski inny niż określony w pkt 2, którego skutkiem jest:

a) unieruchomienie napędu głównego statku, rozległe uszkodzenie pomieszczeń mieszkalnych, zmiana w zakresie stateczności statku, poważne uszkodzenie konstrukcji statku w podwodnej części kadłuba – powodujące, że statek nie odpowiada wymaganiom określonym w umowach międzynarodowych i stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa osób na nim przebywających lub dla środowiska, czyniące go niezdatnym do kontynuowania podróży lub

b) wyrządzenie szkody w środowisku, innej niż szkoda, o której mowa w pkt 2, w tym szkody spowodowanej zanieczyszczeniem środowiska, lub

c) awaria, przy której istnieje konieczność holowania statku lub udzielenia statkowi pomocy z lądu;

4) incydencie morskim – należy przez to rozumieć zdarzenie, lub kilka następujących po sobie zdarzeń, inne niż określone w pkt 1–3, związane bezpośrednio z eksploatacją statku, które miało lub mogło mieć niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo statku, osób na nim przebywających lub środowisko, z tym że incydentem morskim nie jest świadome działanie lub zaniechanie podjęte z zamiarem naruszenia bezpieczeństwa statku, wyrządzenia szkody na osobie lub szkody w środowisku;

I jeszcze:

Art. 17. [Cel i zakres badania wypadku lub incydentu morskiego]

  1. Celem badania wypadku lub incydentu morskiego jest ustalenie okoliczności i przyczyn jego wystąpienia dla zapobiegania wypadkom i incydentom morskim w przyszłości oraz poprawy stanu bezpieczeństwa morskiego.
  2. Badanie obejmuje zbieranie i analizowanie dowodów oraz określenie czynników, które miały wpływ na zaistnienie wypadku lub incydentu morskiego, a także gdy jest to wskazane, przygotowanie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa, o których mowa w art. 43 ust. 1. 3. C

Oraz:

Art. 20. [Przesłanki przystąpienia lub odstąpienia od badania wypadku lub incydentu morskiego]

  1. Komisja bada każdy bardzo poważny wypadek i poważny wypadek.
  2. Po dokonaniu wstępnej oceny przyczyn zaistnienia poważnego wypadku Komisja może rozstrzygnąć o odstąpieniu od prowadzonego badania.
  3. W przypadku zaistnienia wypadku innego niż wypadek, o którym mowa w ust. 1, lub incydentu morskiego, Komisja rozstrzyga o podjęciu albo o odstąpieniu od badania.
  4. Przy podejmowaniu rozstrzygnięcia, o którym mowa w ust. 2 i 3, Komisja bierze pod uwagę powagę zaistniałego zdarzenia, typ statku lub ładunku oraz czy wyniki badania przyczynią się do zapobiegania wypadkom i incydentom morskim w przyszłości.

PKBWM publikuje swoje ustalenia w formie Raportów zamieszczanych na swojej stronie: https://pkbwm.gov.pl/ . W przypadku odstąpienia od badania zamieszczana jest stosowna uchwala Komisji. Tym niemniej brak jest syntetycznej informacji, o wypadkach jachtów. Ryszard Leszczyński wydal trzy książki” Ginące frachtowce”, „Tragedie rybackiego morze” i „Katastrofy i wypadki morskie floty pomocniczej PMH” – kompendium wiedzy o wypadkach „zawodowców”. O jachtach, poza kilkoma cząstkowymi próbami, już zresztą niedostępnymi w sieci, takiego zestawu było brak.

Jesienią 2020 roku kapitan Janusz Zbierajewski postanowił, jak sam mówi, wziąć sprawy w swoje ręce. Podjął publikację na stronie http://www.wypadkijachtow.pl kompletu orzeczeń Izb Morskich i raportów PKBWM dotyczących wypadków jachtów i na jachtach. Strona jest ciągle w rozbudowie. Sam „Zbieraj” i garstka wolontariuszy przepisuje kolejne dokumenty, powiększając bazę danych. W części merytorycznej strona zawiera trzy działy:

– Orzeczenia Izb Morskich,

– Raporty PKBWM,

– Materiały inne.

Ponadto jest niezwykle oszczędna notka o Autorze, autorze także najlepszego regulaminu służby jachtowej:

  • 1. Ma być bezpiecznie.
  • 2. Ma być miło.
  • 3. Koniec regulaminu

Moje podsumowanie jest takie:

Lektura wniosków organów badających wypadki morskie, w tym jachtowe, jest warta wysiłku. Zawsze lepiej jest uczyć się na błędach. Warto jednak pamiętać, że organa je badające składają się z ludzi, ludzi popełniających błędy, czasem, szczególnie w „minionej epoce” podlegających naciskom. Własnego myślenia nie zastąpi więc nic.