WYPADKI JACHTÓW

Przez kilka dziesięcioleci wypadki morskie były rozpatrywane przez Izby Morskie w Gdyni i Szczecinie, a w drugiej instancji Odwoławczą Izbę Morską w Gdyni. Mimo, iż mieściły się one przy sądach powszechnych, procedura była analogiczna, jak w sądzie i orzekali zawodowi sędziowie, Izby Morskie nie były sądami. Ich zadaniem było orzekanie o przyczynach wypadków, stwierdzanie kto zawinił i wydawanie zaleceń na przyszłość. Mogły też orzekać sankcje zawodowe wobec uznanych za winnych. Izby wydawały nie wyroki, a orzeczenia. Publikowano je w specjalnym biuletynie, co znakomicie służyło nie tylko badaczom, ale co bardziej wnikliwym praktykom, którzy mogli uczyć się na błędach poprzedników.

Niestety w pewnym momencie zaprzestano tych publikacji, potem była jeszcze dwuletnia próba zamieszczania orzeczeń w Internecie, uznana jednak przez ministerstwo za niecelową.

Ustawa z 31 sierpnia 2012 roku o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich powołano nowy organ, którego zadaniem jest prowadzenie postępowań w sprawie wypadków morskich. Dwa początkowe artykuły wyjaśniają:

Art. 1.

  1. Ustawa reguluje organizację i działanie Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, zasady i sposób badania wypadków i incydentów morskich oraz sporządzania raportów i wydawania zaleceń dotyczących bezpieczeństwa morskiego.
  2. Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich, zwana dalej „Komisją”, prowadzi badania wypadków i incydentów morskich na podstawie ustawy oraz uzgodnionych w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) norm, standardów i zalecanych metod postępowania, wiążących Rzeczpospolitą Polską.

Art. 2.

  1. Ilekroć w ustawie jest mowa o:

1) wypadku morskim – należy przez to rozumieć zdarzenie, lub kilka następujących po sobie zdarzeń, związane bezpośrednio z eksploatacją statku, w którego następstwie doszło do:

a) śmierci albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu człowieka lub

b) zaginięcia człowieka przebywającego na statku, lub

c) zatonięcia, zaginięcia lub utraty statku w inny sposób, lub

d) uszkodzenia statku, wpływającego w znacznym stopniu na jego konstrukcję, zdolności manewrowe lub eksploatacyjne, wymagającego poważnych napraw, lub

e) wejścia statku na mieliznę, zetknięcia z dnem, uderzenia w podwodną przeszkodę, unieruchomienia statku lub zderzenia statków, pożaru, eksplozji, uderzenia w budowlę, urządzenie lub instalację, przesunięcia ładunku, uszkodzenia powstałego wskutek złej pogody, uszkodzenia przez lód, pęknięcia kadłuba lub podejrzenia uszkodzenia kadłuba, lub f) wyrządzenia przez statek istotnej szkody w infrastrukturze portowej, infrastrukturze zapewniającej dostęp do portów lub przystani morskich, instalacji lub budowli na morzu, powodującej poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, innych statków lub osób, lub

g) wyrządzenia szkody w środowisku lub wywołania niebezpieczeństwa wyrządzenia takiej szkody – z tym, że wypadkiem morskim nie jest świadome działanie lub zaniechanie podjęte z zamiarem naruszenia bezpieczeństwa statku, wyrządzenia szkody na osobie lub szkody w środowisku;

2) bardzo poważnym wypadku – należy przez to rozumieć wypadek morski, w wyniku którego doszło do całkowitej utraty statku, śmierci człowieka lub wyrządzenia szkody w środowisku w znacznych rozmiarach;

3) poważnym wypadku – należy przez to rozumieć wypadek morski inny niż określony w pkt 2, którego skutkiem jest:

a) unieruchomienie napędu głównego statku, rozległe uszkodzenie pomieszczeń mieszkalnych, zmiana w zakresie stateczności statku, poważne uszkodzenie konstrukcji statku w podwodnej części kadłuba – powodujące, że statek nie odpowiada wymaganiom określonym w umowach międzynarodowych i stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa osób na nim przebywających lub dla środowiska, czyniące go niezdatnym do kontynuowania podróży lub

b) wyrządzenie szkody w środowisku, innej niż szkoda, o której mowa w pkt 2, w tym szkody spowodowanej zanieczyszczeniem środowiska, lub

c) awaria, przy której istnieje konieczność holowania statku lub udzielenia statkowi pomocy z lądu;

4) incydencie morskim – należy przez to rozumieć zdarzenie, lub kilka następujących po sobie zdarzeń, inne niż określone w pkt 1–3, związane bezpośrednio z eksploatacją statku, które miało lub mogło mieć niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo statku, osób na nim przebywających lub środowisko, z tym że incydentem morskim nie jest świadome działanie lub zaniechanie podjęte z zamiarem naruszenia bezpieczeństwa statku, wyrządzenia szkody na osobie lub szkody w środowisku;

I jeszcze:

Art. 17. [Cel i zakres badania wypadku lub incydentu morskiego]

  1. Celem badania wypadku lub incydentu morskiego jest ustalenie okoliczności i przyczyn jego wystąpienia dla zapobiegania wypadkom i incydentom morskim w przyszłości oraz poprawy stanu bezpieczeństwa morskiego.
  2. Badanie obejmuje zbieranie i analizowanie dowodów oraz określenie czynników, które miały wpływ na zaistnienie wypadku lub incydentu morskiego, a także gdy jest to wskazane, przygotowanie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa, o których mowa w art. 43 ust. 1. 3. C

Oraz:

Art. 20. [Przesłanki przystąpienia lub odstąpienia od badania wypadku lub incydentu morskiego]

  1. Komisja bada każdy bardzo poważny wypadek i poważny wypadek.
  2. Po dokonaniu wstępnej oceny przyczyn zaistnienia poważnego wypadku Komisja może rozstrzygnąć o odstąpieniu od prowadzonego badania.
  3. W przypadku zaistnienia wypadku innego niż wypadek, o którym mowa w ust. 1, lub incydentu morskiego, Komisja rozstrzyga o podjęciu albo o odstąpieniu od badania.
  4. Przy podejmowaniu rozstrzygnięcia, o którym mowa w ust. 2 i 3, Komisja bierze pod uwagę powagę zaistniałego zdarzenia, typ statku lub ładunku oraz czy wyniki badania przyczynią się do zapobiegania wypadkom i incydentom morskim w przyszłości.

PKBWM publikuje swoje ustalenia w formie Raportów zamieszczanych na swojej stronie: https://pkbwm.gov.pl/ . W przypadku odstąpienia od badania zamieszczana jest stosowna uchwala Komisji. Tym niemniej brak jest syntetycznej informacji, o wypadkach jachtów. Ryszard Leszczyński wydal trzy książki” Ginące frachtowce”, „Tragedie rybackiego morze” i „Katastrofy i wypadki morskie floty pomocniczej PMH” – kompendium wiedzy o wypadkach „zawodowców”. O jachtach, poza kilkoma cząstkowymi próbami, już zresztą niedostępnymi w sieci, takiego zestawu było brak.

Jesienią 2020 roku kapitan Janusz Zbierajewski postanowił, jak sam mówi, wziąć sprawy w swoje ręce. Podjął publikację na stronie http://www.wypadkijachtow.pl kompletu orzeczeń Izb Morskich i raportów PKBWM dotyczących wypadków jachtów i na jachtach. Strona jest ciągle w rozbudowie. Sam „Zbieraj” i garstka wolontariuszy przepisuje kolejne dokumenty, powiększając bazę danych. W części merytorycznej strona zawiera trzy działy:

– Orzeczenia Izb Morskich,

– Raporty PKBWM,

– Materiały inne.

Ponadto jest niezwykle oszczędna notka o Autorze, autorze także najlepszego regulaminu służby jachtowej:

  • 1. Ma być bezpiecznie.
  • 2. Ma być miło.
  • 3. Koniec regulaminu

Moje podsumowanie jest takie:

Lektura wniosków organów badających wypadki morskie, w tym jachtowe, jest warta wysiłku. Zawsze lepiej jest uczyć się na błędach. Warto jednak pamiętać, że organa je badające składają się z ludzi, ludzi popełniających błędy, czasem, szczególnie w „minionej epoce” podlegających naciskom. Własnego myślenia nie zastąpi więc nic.